自転車 ブレーキング＆コーナリング その１

その昔？、私はバイク小僧でした。趣味が高じて、こんなオートバイでサーキットを走り回りモトクロスも少しかじっていた頃も･･･(^^ゞ

今回は自転車とオートバイのブレーキング＆コーナリング、似た所も多いのでオートバイでの経験も踏まえて書いてみようと思います。

ブレーキング

まずフロントブレーキとリヤブレーキ、どちらが良く効くでしょうか？ブレーキをかけた時に荷重は前輪側に移動します。これによってタイヤの接地面積は前輪は増加、後輪は減少する事になりリヤブレーキをかけすぎるとタイヤがロックし制動距離が伸びてしまいます。平坦路はともかく下り坂では、より、この傾向が強くなります。フロントブレーキもかけすぎれば、強力なブレーキだとタイヤがロックする事も有ります。

ただブレーキング時、タイヤの設置面積では後輪よりも前輪のほうが大きいので制動力を大きく（ブレーキレバーを強く握っても）してもタイヤがロックしにくく制動距離は短くなります。オートバイを見れば一目瞭然ですね。制動力を上げる為にフロントブレーキローターを大きくしたりブレーキキャリパーを強力な物に変更しています。

私自身、ブレーキングでは路面の状態、速度によって前輪：後輪の比率は7：3～9：1の間で制動力（ブレーキレバーを握る力）を変えています。路面状態が悪いなら7：3、速度が速い時は9：1といった感じです。この辺りは感覚的な物なので一概には正しくないかもしれません。

ブレーキング時の姿勢

ブレーキング時の姿勢はブレーキングと同時に上体を起こし腰を少し引き（後輪荷重を増やす為）上半身はギャップで振られた時やブレーキ操作が確実に行えるように軽く肘を曲げ腕に余裕を持たせ頭がブレ無いように軽くアゴを引きます。

ジャックナイフ

フロントブレーキを急激にかけると前輪に荷重が移動しすぎ後輪が浮き上がるジャックナイフがおこります。強力なブレーキを備えたオートバイ、自転車、特に重心が高めの小径車で起きる事が有ります。低速域で比較的、起こりやすいですが中～高速域でも実は起きてしまいます。オートバイでサーキット走行中、私の場合、鈴鹿サーキットのデグナーカーブでよく起こりました（苦笑）。フロントブレーキの強力な制動力で車体後半分が軽く浮き上がり蛇行し制動距離が伸びる･･･。その対策はワンテンポ早めにリヤブレーキをかけてフロントブレーキをかける事でした。今後、ロードバイクもディスクブレーキ化が進み、より強力になると起こる事かもしれません←妄想(^^;;

コーナリング中のブレーキング

突発的な事を除いてコーナリング中のブレーキングは避けたいものです。コーナリング中にフロントブレーキをかけると車体が倒れている自転車（オートバイ）は起き上がりアウト側に膨らもうとします。さらに強くブレーキングするとコーナリング中は前輪荷重が減っている状態なのでタイヤがロックして転倒する恐れ出てきます。前輪がスリップすると二輪車の場合、ほとんどなすすべがありません。

対してリヤブレーキをかけた場合、自転車(バイク）はよりイン側に倒れようとします。さらに強くブレーキングするとリヤタイヤがスライド、最悪の場合は転倒に繋がりますが前輪から転倒するよりも修正の余地は、まだ残っています。

コーナリング中にサスペンションが沈んでブレーキング力がアップする事もあるオートバイに対してサスペンションの無いロードバイクは基本的にコーナリング中のブレーキングは、余り意味が有りません。

ドライ路面でのブレーキング

自転車（バイク）の姿勢を安定させる為、先にリヤブレーキをチョンがけフロントブレーキ。ドライ路面では充分、フロントブレーキの制動力を生かせるのでブレーキングの比率は感覚的に前輪：後輪＝8：2～9：1でしょうか？

ウェット路面でのブレーキング

ドライ路面のブレーキングとほぼ感覚的には同じですが前輪からの転倒リスクを避ける為にブレーキングの比率は前輪：後輪＝7：3～8：2ぐらいでしょうか？

パニックブレーキ

もしオーバースピードでコーナーに進入してしまってパニックブレーキ、曲がれないと思ったら「思い切ってブレーキを開放（緩める）してコーナリング！」意外と曲がれます(^^;; ←高度な判断力が要求されるので、くれぐれもご注意下さい。

次回はコーナリング編です。

自転車 ディスクブレーキ

明けまして、おめでとうございます。今年も宜しくお願いします。

昨年、本中華1号でブレーキトラブルにより事故りそうになりました(^^;;

その後、ブレーキパッドをメタルパッドからレジンパッドに変更、様子をみていましたが再度、同じような症状が出だしたのでブレーキローターをフロント203mm、リヤは160mm、Shimano SM-RT81Sにホイールごと交換しました。Salsa Vaya3のホイールと入れ替えただけなんですけどね（苦笑）

私自身ブレーキングの時、フロント：リヤの比率は7：3～9：１。フロントブレーキは効き重視、リヤブレーキは制動力よりコントロール性重視、140mmブレーキローターでも良かったくらいです。

自転車のディスクブレーキには機械式、油圧式があります。

機械式はブレーキワイヤー、油圧式はブレーキオイルを使用する為、ブレーキパイプなどの空気を取り除く作業「エア抜き」が必要になります。エアが噛んでいるとブレーキレバーの握り代が少なくなり充分な制動力を得る事が出来ません。

手動でエア抜きも可能ですが抜けにくい場合は専用工具、ブレーキブリーダーや注射器が必要になってきます。自転車、オートバイは抜けにくいですね。

ブレーキキャリパーには対向ピストンキャリパー、シングルポッドキャリパーがあります。

対向ピストンキャリパーはブレーキローターを左右のキャリパーピストンで挟み込み制動力を得ます。自転車の油圧式ディスクブレーキは、殆どこのタイプです。キャリパーピストンが4つ有るものは対向ピストン4potキャリパーと呼びます。車やオートバイでは6pot以上の物も存在します。機械式では対向ピストンキャリパーは珍しくTRP Spyreのみかも･･･

シングルポッドキャリパーは片側のキャリパーピストンだけが動きます。制動力は対向ピストンキャリパーより劣りブレーキパッドの片減り、引きずりも生じやすいのが難点。今、使っているShimano BR-CX77は機械式ディスクブレーキ、シングルポッドキャリパーです。

やっと本題ですがブレーキローターを交換してもBR-CX77はシクロクロス用ゆえAVID BB-7Rordより制動力は落ちますねぇ。試しに203mmブレーキローター+AVID BB-7RordだとCampagnolo SuperRecord並に効きました。

TRP Spyre、油圧式対向ピストンキャリパーならダウンヒル＆雨でもフロントは180、185mmブレーキローターでしょうね。160mmでは効きと握り込む力による疲労度を考えると小さすぎるような気がします。203mmだと効き過ぎてコントロール性が失われると思います。SuperRecord並み、以上を望むならフロントは160mmじゃ無く180、185mmがベストでしょう。

105グレードのディスクブレーキが発売されていますが今更、全交換も･･･TRPに走るか？(^^;;

Shimano RS-505＆BR-RS805

これからのロード用ディスクブレーキはFocus IZALCO MAX DISCのように剛性を考えると前後スルーアクスル、独自機構R・A・Tのようなホイール脱着の仕組みが必要だと思います。

R・A・Tは良く考えられていて自転車の場合、ディスクブレーキ車だとホイール脱着の際、アクスルの締め付けトルクで微妙にホイール位置がずれてディスクキャリパーの位置調整が必要です。特に機械式は（苦笑）ブレーキパッドとブレーキローターとのクリアランスが狭いディスクブレーキは、この辺りがシビアに出ます。ブレーキ引きずってシャリン、シャリン・・・。ホイール脱着が多いと、これが気になるんですよね(^_^;)

ディスクブレーキメンテナンス

ロードバイクタイヤ 2016 選び方

前回、ロードバイクタイヤ　2016で独断と偏見でタイヤを選びましたが皆さんは自分の自転車に合ったタイヤ、どうやって選んでますか？

私の場合、口コミ、レビュー、ネットなどの評判を元に選んでいますが、この方法も試しています(^^;

1.乗り心地

乗り心地の良し悪しはホイール、スポークテンション・本数、シートポストの突き出し量、そして空気圧などが影響してきます。

純粋にこのタイヤが今のタイヤと比べて乗り心地が良いのか？悪いのか？どうやって調べるか？私は、このように調べています（笑）

私とてホイールに装着されていないタイヤの乗り心地を判定することは出来ません。

乗り心地の良さはタイヤサイドウォールのしなやかさが鍵です。指の腹でつまんで、その辺りを判断しています。空気圧に注意してください。乗り心地の良いタイヤは同じ空気圧でもしなやかさ、弾力性が違います。

2.グリップ力

タイヤのグリップ力を判定する方法は？（苦笑）

タイヤのサイドウォールを挟んで人差し指を軽くタイヤに押し付けて前後に動かしてグリップ力を確認しています。グリップ力のあるタイヤは、滑りが違います(;^ω^) 人の指先の感覚は意外と敏感で違いが判ると思います。ドライ、ウェット、両方、試してみてください。驚くと思いますよ。

☆タイヤスペック別ベスト3！ by Bicycle Rolling Resistance☆

1.転がり抵抗ベスト3！

1位：Schwalbe Pro One Tubeless

2位：Schwalbe One Tubeless

3位：Continental GP4000SⅡ

クリンチャータイヤのチューブをLatexチューブに替えると・・・

となりますが実質の2位はSchwalbe One Latex Tubeのデータは、順に

10.8Watts、11.1Watts、12.1Watts、14.2Wattsです。

1位：Continental GP4000SⅡ Latex Tube

2位：Schwalbe One Latex Tube

3位：Schwalbe Pro One Tubeless

Tubelessタイヤに敢えてLatexチューブを使うとデータはいかに？（笑）

2.耐パンク性ベスト3！

　上段がタイヤトレッド（接地面）、下段はタイヤサイドウォール（側面）

1位：Continental Gatorskin

2位：Continental GP 4Season

3位：Michelin Pro 4 Service Couse

※参考：ツーリングタイヤ 37-622サイズのデータ

それぞれのタイヤは耐パンク性でツーリングタイヤMarathonシリーズを凌駕していますが転がり抵抗が・・・

一輪当たり2.7～５Wの違いは40km走行すると、Aveで1～2km/hは違います（同じ自転車、ホイールで私の場合）

これが前回、ロードバイクタイヤ 2016で、耐パンク性ベスト3！のタイヤを選ばなかった理由です。

ちなみに、ここに出ていないContinental Gatorskinの転がり抵抗は順に

19.3Watts、20.2Watts、22.0Watts、26.2Wattsもあります。

同じメーカーながらGP4000SⅡとGP4Seasonはタイヤパターンは似ているものの中身は全くの別物と言えます。乗り心地に関してもGP4Seasonは、より堅めです。

通勤、少々、荒れた道などを走るなら良い選択だと思いますが多少、耐パンク性を落しても長距離ライド主体なら価格が安いGP4000SⅡ、Schwalbe Oneを選びますね。漕ぎの軽さが違います。

漕ぎの軽さと耐パンク性、乗り心地を高次元でバランスさせるにはチューブの無いTubeless + パンク防止シーラントがベストかもしれません。ただ整備性（タイヤの脱着）が問題になりそうですが最新Tubelessタイヤの脱着性は、かなり良くなっています。

3.タイヤ重量ベスト3！

1位：Continental GP4000SⅡ

1位：Continental GP 4Season

3位：Michelin Pro 4 Service Couse

 Competition（競技用）タイヤでもっと軽いタイヤも有りますがブレーキでタイヤロック→即パンク。軽い＝リスクが大きいとも言えます。数十gの重量差よりも転がり抵抗を重視したほうが幸せになれます。

ロードバイクタイヤ 2016

昨年、ロードバイク　クリンチャーVSチューブレスタイヤという記事を書きました。

その後、今年に入り

・R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その１

・R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その２

・Schwalbe One チューブレス 購入・装着編

・Schwalbe One チューブレス インプレ

などで実際に試乗し検証してきました。

来たる2016年、どのタイヤを選んだら幸せになれるか？がテーマです(^^;)

私がタイヤを選ぶ時に重要視するのは過去のテストを踏まえ

1.転がり抵抗

  チェーンなどの機械損失より、遥かに大きく空気抵抗の次に大きい。

2.グリップ

  グリップ力が高いと安心感に繋がります。

3.乗り心地

  長距離走行で大きく違いがでます。

4.耐パンク性

   走行不能に落ち入る一番のネック。

5..耐摩耗性

  走行距離が少ないなら、そんなに気にならない？

6.タイヤ重量

  35C以上の太いタイヤだと無視できません。

7.コスト

  車やオートバイに比べればリーズナブル。

この順になります（笑）

Bicycle Rolling Resistanceのデータ、実走行のインプレを参考に選んだ製品がこちら

・Continental GP4000SⅡ25C 

装着率NO.1の王道タイヤ。グリップ、耐摩耗性、耐パンク性、優れた転がり抵抗。

・Schwalbe One 25C

このタイヤの為に新工場まで建設。Schwalbe自信作。

・Schwalbe One Pro Tubeless 25C

ヨーロッパ最大の自転車雑誌、TOUR MAGAZINE誌2015 "Clear test winner with grade 1.4”の最新タイヤ。

・転がり抵抗

One Tubelessが出てからTubelessタイヤがクリンチャータイヤを転がり抵抗で凌駕しましたが・・・

高性能クリンチャータイヤにLatexチューブ、Liteチューブをインストールすると立場は逆転。Pro One TubelessはOne Tubelessに対し大きく向上しましたが僅かに及ばず・・・

クリンチャータイヤ+LiteチューブだとTubeless並の転がり抵抗と同程度でしょうか。Latexチューブはエア抜けが早く2日間走行する場合、エアの補充が必須です。

体重が軽量で空気圧が低め転がり抵抗を重視するなら軽量チューブですが耐パンク性を重視するとTubelessも選択肢に入ってくると思います。

・諸元、重量（※Schwalbe One クリンチャーはスタンダードチューブ、Latexチューブだと△20g） 

Pro One TubelessはOne Tubelessと較べてトレッドの厚みを△0.6mm、サイドウォールの厚みを△0.3mm減らしタイヤ重量を87g軽減しています。40g程度の重量差ならそんなに気にしないでも良いと思います。むしろ転がり抵抗で1本当たり2.5W以上違うと十分、体感できます。私の場合、AVEで1km/h、車重で1kgくらいの差が出ます(^_^;)。こちらで今のタイヤと比較される事をお勧めします。

・耐パンク性

チューブが無い状態では、そんなに差がありません。チューブはタイヤほど耐パンク性を持ち合わせていません。クリンチャータイヤでは100psi（6.8bar）以下の空気圧だと軽量チューブでは耐パンク性に少々、不安が残ります。

・乗り心地

　Continental GP系よりもSchwalbe Oneのほうが角が取れた乗り心地で快適です。さらにOne Tubelessは23Cサイズでも、よりしなやかで驚きました。Pro One TubelessはOne Tubelessよりサイドウォールの厚みが0.3mm薄く、さらに乗り心地の向上が期待できます。実際、海外のReviewでも高評価のようです。

・耐摩耗性

GP4000SⅡ、Schwalbe Oneの耐摩耗性は同程度。Pro One Tubelessの耐摩耗性はトレッドの厚みが薄い分、劣るでしょう。

・グリップ

どの製品も遜色無いと思われます。

・脱着性

圧倒的にSchwalbe Oneですね。タイヤレバーを使わずに簡単に装着できました。One TubelessもTubelessとしては比較的、楽に装着できました。Pro One Tubelessの脱着性は更に向上しているようです。GP4000SⅡは、それなりです。

・コスト

Schwalbe Pro One Tubelessの価格はデビューしたばかりで割高です。来年の夏頃には、こなれてくると思います。今は1本60€（約8.000円)。Latexチューブは1本1.500円位。Pro One Tubelessでも6.000円程度に価格が下がれば買いですね。

・最後に

乗り心地、コストを考えるとVittoria Open Corsa Evo CXⅢも入ってきますが来年辺りモデルチェンジ時期かもしれません。Michelin系のタイヤは転がり抵抗に関して上記タイヤと較べると1本当たり2～５W違います。ただ乗り心地に関して4メーカーの中では一番良いようですが・・・。

全てにおいて満足するタイヤは無いでしょうね。自転車の場合、フレーム、ホイール、サドル、シートポストの長さ等も走行感、乗り心地に影響します。ホイールを交換する前にチューブ、タイヤの交換によって、かなり変化します。お手軽チューンアップとして強く推奨します（笑）

平湯～安房峠（旧道）～上高地 往復 42.15km

昨日は平湯～安房峠（旧道）～上高地 往復　42.15km。

今回も車載で平湯まで、あかんだな駐車場近くのとある場所？をAM9:30スタート。

自転車では安房峠道路は走行出来ないのでR158安房峠を越えて上高地に向かいます。

安房峠、仕事＆プライベートでよく走った道です。安房トンネルが開通するまでは、このルートしか無かったので観光シーズンは大型バスが交差できず延々、待たされたり、真夜中、大型トラックがヘアピンカーブでリヤバンパーを道路に擦り火花を散らしながら走っていた光景を今でも覚えています。

気温は11～12℃。オールシーズン上下インナーの上に夏用ジャージ、長手袋の装備。

思ったより寒くなく平均勾配7.1％（ルートラボ）の坂道をゆっくり登りますが、じきに汗が噴き出てきます(;￣ー￣A 

時折、車やオートバイ、路面も少々、荒れているので注意が必要。

まだ本格的な紅葉には早く始まったばかりのようです。見頃は1～2週間後？

坂嫌いの貧脚には適度な勾配？を登ること約1時間、県境に到着。標高1.790m。

駐車場の真下を安房トンネルが通っているらしく小高い山の上に排煙塔が見えました。

ここからの眺めも素晴らしく、ほぼ正面に焼岳が見えます。

ここまですれ違った自転車は無し^^; 休憩していると千葉県の方に話しかけられ、しばし自転車談義。10分もすれば身体が冷えて下りにも備えてウィンドベストを装着。

長野県側は、より道路が荒れています。ヘアピンカーブはコンクリート舗装され排水用の溝が切られているのでガッタガタ･･･

こちら側は気温差が大きいのか綺麗に紅葉している所もありました。

下りは大好き♪一気に駆け下りて釜トンネルの入口まできました。

上高地へはマイカー規制で一般車通行禁止ですが自転車は通れます（プチ優越感）

ん？？トンネルの中に標識が・・・

にゃにぃ～？11％！(@_@)長さ1.310m･･･。10年前の2005年に開通したようです。

トンネルの中は車の排気ガスでモクモク＋勾配11％＋バス＆タクシー＝殺す気か!! (^^;;

今回、最大の難所がこちらでございました。車の通行量も多いので不安な方は歩道を歩く事を強くお勧めします。

必死の思いでトンネルを抜けるとほぼ平坦基調の道。大正湖ホテル手前で撮った写真がこちら。自転車だと好きな所に止まって写真を撮れますね(^_^)

観光バスとタクシーにビビリながらも程なく上高地に到着AM11：30。

駐輪場には先着のクロスバイクのお方と私のみ。

河童橋まで行こうと思いましたが人の多さに負けて断念。話しかけられた駐車場係、同年代のお姉さんによるとシルバーウィークは、もっと多くの人出で賑わっていたそうです。

お姉さん　「北陸の人？」

私　「はい。金沢です（なんで判ったのかなぁ？）」

お姉さん　「ここで前、一緒に働いていた人が金沢の人だったんですよ（笑）」

どこに行っても方言丸出しなので、すぐバレますねσ(^_^;)

上高地をPM0:00出発、再び安房峠。長野県側は平均勾配6.2％。

嫌気が差してきた頃に県境到着、ズバババ？と下って出発地点到着PM1:30でした。

今回は温泉♨なし(T_T) 　人、大杉･･･。所要時間4時間也。

コース

越前海岸 130.37km

昨日はシルバーウィーク最後の日。

ガツンと一発、長距離を走りたいところですが体調がイマイチ。

潰瘍からの出血がまだ止まっていない、明日からは仕事だし・・・

FB友達のHさんが越前海岸 しおかぜラインを走っておられたので久々に敦賀まで走りたい！けどR8を避けて自走となると往復260km。

6年前には敦賀往復300kmオーバーを走る元気も有ったんですけどねぇ～(^^;;

今回は体調も考え車載で途中まで移動、走り終わったら、お風呂、食事、お買い物？等を考慮し出発時間を逆算して自宅をスタート。

出発地点は「道の駅みくにふれあいパーク三里浜」をAM7:30スタート。

景色を見ながら、のんびり走行。越前海岸、適度なアップダウンと奇岩が最高。走り慣れている道ですが何回、走っても飽きが来ません。

走っていると潮の匂い、魚の匂い、町の中では、お線香の香りもしました（苦笑）

順調に走って、折り返し地点、「ローソン敦賀 横浜店」にAM10:30到着。

しおかぜラインの岩。庭に一つ欲しいですね。

帰りは道を間違え越前バイパスを走行。おかしいな？と思いつつ走りましたが･･･。坂嫌いの方は旧道を走られることをお奨めします(^^;;

スタート地点では18℃だった気温は、ぐんぐん上昇、この頃には27℃。

呼鳥門手前辺りからは天気予報どおり向い風（北風）も吹き出し病み中の身には厳しいものの新しい発見、顔の塩気？を拭き取ると冷却効果UP（謎）

PM2:00、出発地点の道の駅みくにふれあいパーク三里浜着。

車に自転車を積んで「三国温泉ゆあぽーと」に。

日帰り入浴、大人500円。最近のマイブームは走った後、すぐ温泉♨たまりません。

お風呂から日本海を眺めて州´ー`州 マッタリ。

お風呂に入ってサッパリした後は、お食事。

「なん・なん亭  芦原本店」で、ふわとろ玉子の「たまごカツ丼」を頂きました。

うまいヾ(@⌒￢⌒@)ノ デザート付。

再び車に乗って「加賀市 大聖寺の「朝日」さん」

本日のお買い物、とんちゃん（ホルモン）持ち帰り＠1.000円。昔ながらの新聞巻き。

中身は今晩のおビールのおとも（笑）味付きホルモンなので七味をふりかけて焼くだけ。やっぱりこの味(^_^)

大満足の一日。暫くは、このパターンで逝きます(*´艸`)

今回のコース

A-GPS VS GPS その２

前回の続き・・・

フリーソフト「轍」にて分析しています。

・停止検知

A-GPS

GPS

トラックデータを見るとA-GPS（iPhone6 plus+Cyclemetter）では吐き出されたGPXファイルはソフトウェア処理がなされ、停止したと思われるトラックデータがカットされています（停止カット無しも可能。後で気づきました）。ログ記録は何秒ごとでは無くバラバラです（3～7秒）。電波が良好な所では数秒毎ですが乗鞍スカイラインを走行した時のデータでは走行していても1分以上、位置情報が失われた時も有りました。電波が拾えなかった、記録されても異常値として処理された可能性もあります。GPS（GT-740FL）は設定が「記録モード5秒毎」なので5秒毎に記録され歩いている時も記録されています。歩いている時も停止と見るか？見ないか?GT-740FLでは初期値「最低記録速度0km/h」に設定したトラックデータです。GARMINもオートセーブ（自動一時停止機能）で調整可能ですがログ記録間隔（秒）の変更に関しては不明です。

・速度、高度、距離

GPSのデータは異常値、歩いていたログをトラックエディタで削除したものです。そのままだと最高速度238km/hとかが表示されます。日時、距離は、ほぼ同じですが停止時間が違う為、当然、平均速度も違ってきます。どのGPS端末も多かれ少なかれ異常値が記録されますが、ソフトウェアでカットしているようです。← GARMINも（苦笑）

A-GPS、GPSと較べて停止時間が2分以上、短い･･･

Google Earthによると今回のルートは最低標高14m、最高標高は225m。Google Earthの標高は、かなり正確です。この場所とGoogle Earthの標高は、しっかり同じ2.702ｍ(^^;;

停止検知処理、ログを記録したタイミング、条件等によってA-GPS、GPSとも速度、高度、距離も違ってきます。GARMIN等は高度補正もできますね。

・オリジナルソフトデータ

A-GPS

GPS

 吐き出したGPXデータを「轍」で比較した限り、そんなに差は無いのに双方のオリジナルソフトで見るとA-GPS（iPhone6plus+cyclemetter）のデータは？？？ソフトウェアのアルゴリズムの影響でしょうか？GPS（GT-740FL）は、まだマシ？

4.参考データ

サイクルコンピューター CATEYE CC-RD310WとA-GPS（iPhone6plus+Cyclemetter）で乗鞍スカイラインを走行した時のデータです。

CC-RD310W

走行距離 30.31km、Ave10.8km/h、MAX39.8km/h、移動時間 2:47:57

A-GPS

走行距離 30.18km、Ave14.65km/h、MAX37.74km/h、移動時間 2:03:36

サイクルコンピューターのデータは正確に思えますが実際にはタイヤ空気圧でタイヤ周長が変わってしまいます。停止検知に関しても仕様が解りません。

5.まとめ

 どちらも一長一短ですね。車は速度が速い為、GPSは「記録モード5秒毎」というのは厳しかったかもしれません。「記録モード2～3秒毎」なら良かったでしょうね。

A-GPSはリアルタイムでデータ確認、集計も楽ですが自動停止検知に問題が･･･。手動停止も可能です。コースのインポート、トレーニング機能も有ります。

対するGPS。走行後、PCに接続しないとデータは見られません。GARMINなどの端末ならリアムタイムでデータ確認が出来ますしデータの蓄積も容易です。サイクルコンピューターが付いてて走行距離、Ave、MAX、移動時間、走行ルートが解れば良いかなと･･･。単なるGPSロガーとしてはGT-740FLは安定動作？、ソフトウェア付で充分な仕様です。

真剣にトレーニング、登山、ブルベで初めてのコースを走るならナビ付きも欲しいところです。もし購入するとしてもGARMINの登山用eTrex20Xか30X英語版か？（苦笑）自転車用までは手が出ません(^^;; 

いずれにしても厳密な正確さに関しては微妙、一番の問題はソフトウェア処理ですねぇ。GT-740FL、自転車では、この設定で使ってみます。