☆ Everyday bicycle life(毎日自転車生活) ☆

自転車・オートバイに関わること全般を気ままに書いてます(^^;

ヤマハ Tenere(テネレ)700レビュー エンジン編

約4,000km、走行しました。

やっぱりバイクは楽しい〜🎵 圧倒的なパフォーマンス!

数十年、乗ってないと1,000kmは走らないとダメですね。感覚が戻らない。

納車時から、しばらく信号待ちの度に緊張が走りました💦

今回は、エンジン編 。

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動力性能

海外サイト、Youtubeの情報から ※テネレはTenere700、AdvRはKTM 790 AdventureR

加速性能

0〜100 km/h:テネレ4.5秒、Adv R 4.8秒 ※レクサス LC500 4.4秒

0〜140 km/h:テネレ7.9秒、Adv R 7.5秒

0〜400 m:テネレ12.7秒、Adv R14.5秒 ※MT-07 12.1秒

追越加速(6速)

60〜100 km / h:テネレ4.3秒、Adv R 4.4秒

100〜140 km / h:テネレ5.2秒、Adv R5.2秒

最高速度:208 km(メーター読み)

エンジン

水冷4サイクル DOHC4バルブ 直列2気筒 270°クランク 圧縮比11.5 最高出力72ps / 9,000rpm 最大トルク6.8kgf・m / 6,500rpm

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洗車時に気づいたのですが、エンジンの発熱量が高めのようでオイルクーラーもなんと! 水冷式🚰です。

オイルフィルター取付部のコアユニットに冷却水が流れオイルの温度を下げるタイプ。オフロードバイクならではの設計ですね💝 寒い時にはエンジンオイルを温めることも出来ます。

砂浜など高負荷走行時、エンジンオイルが過熱するとギアの入りが渋くなったり、エンジンがノッキングを起こしやすくなります。

なので空冷単気筒エンジンのXT250Tでは、100%化学合成油のエンジンオイルを使っていましたが、そこまで必要ないかも?

エンジンフィーリング

3,000rpm以下では、気持ちの良いパルス感が味わえます。3,000〜6,500rpmまではエンジンレスポンスも良く力強く加速しますが、それ以上は惰性で回ってゆく感じ。

フラットでトルクフルなエンジンですが、アイドリング近辺のトルクが、やや不足気味。重めのクラッチを含め、ノーマルタイヤでは泥ねい地などからの脱出に気を使います。

市街地走行では、4気筒のような滑らかさ、粘りは無いものの、3,000rpm前後の回転数をキープしていれば4気筒以上にダッシュしてゆきます。エンジンレスポンスも良く、エンジンブレーキも効くので慣れないうちは、ギクシャクしがちの走りになってしまいました。

エンジン性能曲線

www.cycleworld.com

マフラーの排気音

静かに感じられますがトンネル内で、意外と排気音が大きいことに気が付きます。

直列2気筒270°クランク、90°Vツインと爆発間隔は同じですが、EXマニホールドの長さが等長に近いからか、90°Vツインのようなドロドロ感はありません。

音量、音質も適切で味わい深く、病みつきになる排気音ですね💢

燃費

一般道、高速道を含むツーリングで26〜28km/㍑、最高燃費(一般道のみ)31.4km/㍑を記録しました。シフトアップは4,000〜6,000rpm。いずれもWMTCモードメーカー公称値24km/㍑を上まっています。

CB750Fで18〜20km /㍑、最高で25km /㍑だったので、かなり良い燃費です。レギュラーガソリン指定も有難い。

私の走行パターンでは約300km前後の走行で燃料警告灯が点滅し始めします。燃費を考えるとかなり早めに点滅するので、給油は道路状況、GSの場所、走る場所にもよりますが、だいたい走行距離350〜400kmで給油しています。

燃料警告灯はメーカー公称値 残り4.3㍑で点滅、トリップもTRIPFが表示され、その地点から走行距離の記録が始まります。燃料タンク容量:16㍑

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エンジンオイル交換

メーカー指定は驚きのオイル交換10,000km走行ごと(必要量2.3㍑)、オイルフィルター交換は30,000km走行ごと(必要量2.6㍑)

今まで、4サイクルエンジンのオートバイでは、3,000km走行ごとにオイル交換、オイル交換2回に1回の頻度でオイルフィルターを交換していましたが、水冷式オイルクーラー、ブローバイガスの処理などが進化しエンジンオイルの劣化が少なくなり交換頻度が減ったようです。

昔の古い車やオートバイのブローバイガスは大気開放でした。しかし、今や排ガス規制によりインテークマニホールドに戻されています。

ブローバイガスには未燃焼の燃料などが含まれるので、エンジンオイルの劣化、大気汚染に繋がります。またインマニに戻すとパワーダウン、インマニ内の汚れにも繋がります。

今じゃ軽自動車でもノンターボ(自然吸気)ならオイル交換は走行10,000kmごと。現在の走行距離は約4,000km(1,000km時にオイル&オイルフィルター交換)ですが、5,000km走行時にオイル消費、フィーリング、汚れ、粘度を含めて交換するか判断する予定です。

総評

オートバイのエンジンも素晴らしく進化してますね。

昔の直列2気筒では存在すらしなかった270°クランク。

3気筒エンジン並みの滑らかさ、吹けを持ちながら、パワーアップ。2気筒らしい低回転域のパルス感、トルクも残しつつフラット化を実現している、まさに良いとこ取りのエンジンですね。

エンジン性能曲線を見ると広い回転域でフラットなトルクを発生。トラクションのコントロールを電子的に制御するのか?、エンジン特性で制御するのか?

個人的にオフロードでは、後者が有利と考えていますがヤマハさんも同じ考え方のようです。

軽自動車のエンジンも2気筒270°クランクで良いんじゃないか?と個人的に思ってます(笑)

 

ヤマハ Tenere(テネレ)700レビュー 購入・装備編

久しぶりにバイクに復帰しました。かれこれ・・・

購入したバイクはヤマハ ”Tenere700”

きっかけ

昨年、車がスペーシアからハスラーに入替、久々に酷道走行。

「こんな所、走るなら、やっぱりバイクじゃないと!」という場面に数回、遭遇。

コロナ禍も絡み(謎)、ストレスはどんどん高まるばかり(苦笑)

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車種選択条件

・ツーリング主体(サーキット、コースも好きだけど)

・小さくてもウィンドスクリーンを装備していること(快適性重視)

・オン、オフロードをそれなりに走れること(道を選ばない)

・ライディングポジションが楽なこと(SS系は、もうシンドイ)

・4サイクル、2気筒以上、排気量は250cc以上(パワー的に余裕が欲しい、4気筒は、スムーズ過ぎてつまらない、公道で扱え切れないパワーは、いらない)

・フロントタイヤは21インチ(砂地など19インチはダメダメ)

・車重200kg前後まで(軽いに越したことは有ります。獣道は散々、走ったので)

当然ながら?アドベンチャーバイクの中から選ぶことになりました(苦笑)

ショップを回って、あ~でもない、こ~でもないと考えていましたが、昨年末、偶然入荷したTenere700を検証の上、即契約。

この機を逃して次の入荷を待つと乗りたい時に乗れないですからね💧

比較検討したバイク:SV650、CRF1000L、F750GSなど

※参考 私のバイク歴

オンロード:RG50E、CB750FA、RZ350、RZV500R、FZ400R F3仕様、87'RS125R

オフロード:DT125(空冷)、80’YZ250、XT250T、DT200R、KDX200SR

購入方法

信用金庫オートローン。職域優遇金利、年利1.8%

ヘルメットなどの用品もローンに組み込むことが可能です。

装備

ヘルメット AGV AX-8 Evo Nofoot

写真の説明はありません。

型落ち、お値段もリーズナブル、デザインに惚れました❤ 購入後、顔面の寒さに耐えきれずシールド付 AX-8 Dual Evoを追加購入しています・・・

ゴーグル SWANS MX-797-M

国産、眼鏡対応ということで老舗のSWANS。

グローブ

RSタイチ(アールエスタイチ) DRYMASTER コンパス グローブ BLACK/WHITE

ジャケット

RSタイチ(アールエスタイチ) DRYMASTER エクスプローラー オールシーズン ジャケット GRAY MACHINE RSJ721

購入後、チェストプロテクター追加、バックプロテクター交換(CEレベル2)

パンツ

RSタイチ(アールエスタイチ) DRYMASTER エクスプローラー パンツ BLACK/GRAY RSY261

少々の雨なら平気?と思いゴアテックス系のウェアに。RSタイチの製品で統一しました。

ブーツ Alpinestars Tech-T

モトクロスブーツは硬め、柔軟性、タンク底を考慮してトライアル用としました。

ウインドシールド Ermax(アルマックス) ハイプロテクション ウインドシールド +8cm

www.ermax.com

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レース用のウインドシールドを製作・販売しているErmax製+8㎝に交換。私の身長184㎝では高速道路走行時、ちょうどヘルメット上端に気流がぶつかります(汗)交換後は快適そのもの、虫の死がいなどヘルメットシールドの汚れも大幅に軽減しました。

ハンドガード

VPS プラスチックガード

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ハンドガードは見た目と頑丈そうなオーストラリア製 barkbusters。

純正は樹脂製なので転倒時、ほぼ必ずレバーが曲がるか折れてしまいます。レバー折れによる走行不能は致命的。

クラッシュバー Adventure Spec

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クラッシュバーもオーストラリア製Adventure Spec。アルミ製で軽量、カラーも数種類から選べます。OUTBACK motortek製と悩みましたが・・・

ロアー部分の保護は有りませんが、海外サイトの情報によるとロアー部分にガードがあると転倒時、クランクケースにダメージが及ぶ、ほぼアッパー部分だけ地面と接触するようです。

チェーンロック ヤマハ(YAMAHA) バイクロック TOUGH LOCK(タフロック) YL-01 チェーン+パッドロック 2.5m ブルー Q5K-YSK-107-T01

写真の説明はありません。

一般的なボルトクリッパーだと10mmまでの太さのワイヤー、チェーンはカット出来てしまいます。太さ12㎜4角、チェーンや南京錠だと2箇所カットしないと切断できません。車体カバーもYAMAHA純正オプション品。

ETC車載器、純正センタースタンド、サービスマニュアル

 ETC車載器本体はシート下、オプションケースに入れて設置。出先でのパンク修理などメンテナンス性を考えてセンタースタンド装着。サービスマニュアルは自分でメンテする時は必須ですが、普通の人は買わずにメンテは、ショップにお任せが賢明です。

 

次回はTenere(テネレ)700レビュー エンジン編です。

e-MTB YPJ-XCカスタム このパーツを換えました (^^)

e-MTB YPJ-XCを購入後、交換したパーツ。

ノーマルで乗れば良いのですが、どうしても我慢できないパーツは交換してます ^^;

パーツの好みは、個人的な嗜好が出るので、あくまでも参考にして下さい(;^ω^)

ペダル:三ヶ島オールウェイズ

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踏面を大きく、回転が良い物、クランクブラザーズでも良かったのですが、ペダルの回転が渋い・・・

ブッシュよりも回転のスムーズさからベアリング派ですね。

選んだペダルは三ヶ島 オールウェイズ、国産です(笑)

回転の良さは抜群!

回転の良さはペダリングの軽さに大きく繋がります。シューズへの攻撃性も低く頑丈。

オフロードではビンディングよりフラットペダル。

バランスを崩した時、とっさに足が出ないと不安、転倒リスクを最小限にする為です。

サドル:WTB Rocket Comp 150mm

ノーマルサドル、MTBとしてはパッドが薄めで、フラットな座面。

ハードテールとは言え、もう少しクッション性、お尻を受け止める壁?が欲しい^^;

選んだサドルは、WTB Rocket Comp 150mm、幅広モデルを選びました。

乗り心地は大幅に改善、ノーズの形状が良く非常にペダルを回しやすいサドルです。

これは良い~~(^^)。久しぶりに良いサドルに出会いました。

シートポスト

Ritchey Flex Logic Linck WCS 30.9×400mm セットバック20mm アルミ

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ポジション的にセットバックが、少し足りないので交換。

乗り心地も良くなった?、穴開きサドル使用前提のシートポストだったので、調整も簡単になりました。

ハンドルバー

Shimano PRO LT ライザー ライズ40mm ハンドルバー31.8 ブラック 720mm バックスイープ9° アルミ

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舗装路では、適性ポジションですが、オフロードでは前輪に荷重が、かかり過ぎ。

e-bike自体、バッテリー&モーターにより前輪荷重が大きめ。

ドロッパーシートポストの使用も考えましたが、逆パターンでハンドルバーを交換。

ノーマルから、長さ−10mm、ライズ(高さ)+20mmアップ、バックスイープ(後方角)9°(やや大きめ)、上半身に余裕を持たせ後方に体重移動しやすいポジションに変更。

特にオフロードの下り坂では前輪荷重が大きくなり、フロントタイヤが滑ってポジションに余裕がないと、まず転倒します。

ドロッパーシートポスト自体、かなり重いのでこれ以上、重量を増やしたくない!お高い!ので(苦笑)

ハンドルの長さは、ほぼ肩幅、ライズアップ、バックスイープが大きめになった事で、肘にも余裕が出き、上半身が凄く楽になりましたヽ(^o^)丿

同時にサドル角などの調整で、バッチリ!お好みポジションに。

ハンドルグリップ

Crankbrothers(クランクブラザーズ) 固定ロックオンタイプ グリップ コバルト 130mm

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フォームラバータイプに変更。

グリップも太めで手の大きい私には握り心地も良く、衝撃吸収性も向上、手にやさしくジャストフィット。

ホイール:DT Swiss H1950

タイヤ:WTB Nano 700×40C(オンロード重視用)

もう少しスリック系が良かったかも?(苦笑)

misteron.hatenablog.jp

ポジションは、こんな感じ。ハンドルバーとサドルの高さが同じくらい。 

MTBは、きっちりポジションを出さないとダメですね。

オフロードでの操縦性、扱い易さが全然、違います。

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ポリイミド(カプトン)テープをリムテープ代わりに使ってみた。

ポリイミド、この名前にピンと来る人は、かなりの経済通(笑)
某国に輸出する際、審査が必要になった3品目の一つ、フッ素(フッ化)ポリイミドのフッ素加工無し版のポリイミド(カプトン)を使ったテープ。
本来は基板のはんだ付けの際、周辺部品の熱保護、絶縁などに使用します。

厚さ0.05mm、耐熱温度150〜300℃、引張強度30〜120Nという代物。f:id:misteron08:20190901144720j:image

薄く軽く丈夫と三拍子揃った某?製品とおんなじ(^_^;)

かなり昔にデュポンが開発した物ですが、25mm✕30m巻で昔は1万円くらいしました。最近では国産、3Mでも約半値。中国製では、更に半値。無印中国製では、更に半値。

GIANTやEaston、Mavicの純正チューブレス用リムテープは、このテープ(3M製)が使われています。

ロードタイヤのハイプレッシャーでも一巻きでOKな強度、密着性、耐久性を有しています。
ライターの火(約800℃)で炙っても、燃えない、少し溶けるだけ(確認済み)。薬剤にも強い。糊も残らず、きれいに剥がせるといった特徴を持っています。

GIANT純正21mm✕4.7m巻@2,000円よりも長い20〜30m巻で、お値段@約4,000円(国産、3M)。中国製ならNotubes10m巻チューブレス用リムテープと同価格帯@約2,000円。無印中国製なら、更に・・・
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巻ける本数を考えると普通のリムテープより、お得・・・

リムテープ交換作業前に、もう一度、おさらい。

実際にMTBホイールで使ってみましたが、伸び、密着性は抜群です。

使用したテープは、こちら。幅25mm×30m、2本セット。

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チューブレスレディホイールには、これ一択とも思えます。
幅、種類も豊富。

クリンチャーホイールでもリムテープの更なる軽量化、強度アップに使えます。
リムブレーキのチューブレスレディホイールでは、このテープじゃ無いと、ブレーキングの発熱でリムテープが溶ける心配も(苦笑)考えられたので、一応、WTBのチューブレス用リムテープで、難燃性をテストしましたが、このテープ同様、問題ありませんでした。

2019 ロード用タイヤ Continental GP5000TL レビュー

タイヤインプレの前に現在、使用している他のタイヤと比較してみます。

銘柄、サイズ、重量、転がり抵抗(8.3Bar)の順

クリンチャータイヤはラテックスチューブ込、転がり抵抗

旧)Schwalbe One クリンチャー 700×25C 323g 10.8W 

※)Schwalbe One チューブレス 700×23C 333g 11.8W

新)Continental GP5000 チューブレス 700×25C 300g 8.3W

タイヤ2本で46g、転がり抵抗で5.0Wのダイエット(苦笑)

タイヤシーラントの重量は含んでいません。
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1.他のタイヤとの違い

ビート部の厚みは一番、厚く最も軽い。15〜17Cのホイールではホイール形状によって、脱着に苦労するかもしれません。Schwalbe One 23Cチューブレスよりも軽いのは、驚きですが最新のチューブレスタイヤとしては、普通の重量です。

同じホイール(19C)でタイヤの太さ(総幅)が

Schwalbe One クリンチャー27.4mm → GP5000TL 25.8mmと一回り細くなりました。

この辺りは最新のタイヤらしく空気抵抗も考えているんでしょうね。空気抵抗としてはタイヤ総幅がリム総幅△1〜2mmが理想とか。少し細いから軽いんですね(苦笑)

リム幅としては17~19Cに最適化されているようですが、アメリカでは空気抵抗減を重視し、よりワイドリム化が進んでいるようです。同じ太さのタイヤでもリム幅が広くなればタイヤの総幅も太くなり、転がり抵抗減につながりますが・・・

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2.テスト機材(自転車、ホイール、空気圧、ルートは同一)

・自転車 : 本中華2号

・ホイール : ALEXRIMS CXD4 19C 外幅24mm

・比較タイヤ : Schwalbe One クリンチャー 700×25C ラテックス

・空気圧 : F 7.5bar、R 7.5bar あえて

・ルート : アップダウンを含む約70㎞

・乗った人 : 体重 80kg ^^;

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3.乗り心地、走行感など(あくまでも個人的な印象です)

Continental GP5000TL>Schwalbe One クリンチャー

・漕ぎだし
 GP4000Sのようなモッサリ感無し、軽さはシュワルベ Oneと同程度で軽い漕ぎ出し。

・フロントタイヤの接地感
 シュワルベOneの10%増しのような感じ。コーナリング時でも安定感が有りますが、逆にパイロンスラロームなど、素早く切り返す時は、若干、軽快感に欠けます。安心感は有りますが・・・。タイヤグリップは申し分ありません。

・乗り心地
 5mmくらいの段差、舗装のヒビ割れは、全てタイヤが吸収してくれるような快適な乗り心地。ただ5mm以上の段差の衝撃吸収はシュワルベ Oneが上。この理由が、あとで解ります(謎)

シュワルベOneは、チューブレスも含め少し乗り心地重視に振られている感じがします。チューブレスの乗り心地はクリンチャー、チューブラーと違った独特の感じです。

タイヤの可動域ではクリンチャータイヤよりもスムーズですが、チューブラータイヤのように上質でシルキーな乗り心地では、ありません。

・30km/h近辺の速度維持
 明らかにシュワルベ Oneよりも楽で、転がり抵抗減を実感できます。

ヒルクライム

 タイヤの変形が少なく、登り易く感じました。この辺りは柔らかさの中に芯がある、乗り心地も含めて設計されているんでしょうね。乗り心地を改善しつつ、過重がかかった時の駆動力は落とさず、GP4000S並みに維持。

コンパウンド、タイヤケーシング、ビートがContinentalなりに最適化されているんでしょうね。

3.総評

意図的にフロントタイヤの空気圧をリヤタイヤと同じ空気圧で走りましたが、乗り心地重視なら、フロントタイヤの空気圧をもう少し落とせば良いと思います。

転がり抵抗は旧タイヤよりも低く、約70km走行後の脚の疲労感は少なく、いつもよりお尻も楽でした(笑)

リヤタイヤの空気圧は、私の体重にベストマッチングで快適そのもの。

ほとんどの自転車がリヤ過重なので、まずリヤタイヤの空気圧を決めてから、フロントタイヤは、その空気圧から少しづつ落とし、乗り心地が我慢できて転がりも満足できる空気圧に設定しています。

テスト当日は、旧タイヤをテストした時よりも気温も低く、体調も含めて同条件とは言えませんが、Aveで+2km/h、最高速を記録する下り坂でも+2km/hを記録しました(苦笑)

久しぶりのContinentalタイヤ、5年ぶりのタイヤ交換、新時代を感じました。

ロード用チューブレスでは先駆者のシュワルベもOneの新作を先日、発表しました。

www.bikeradar.com

モチベーション、パフォーマンスアップにタイヤ交換、おすすめです(^^)

2019 次期ロードタイヤを選ぶ その2

前回の続き

選んだタイヤはContinental初のロード用チューブレスタイヤ  GP5000TL 700×25C@5,449円×2(Wiggle)

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やっぱり転がり抵抗&乗り心地重視でチューブレス。

ある程度、耐パンク性を確保したいのでGP5000TLを選びました。

チューブレスタイヤ、同じ自転車がチューブラータイヤ、ランドナー、クラウン🚗のような乗り心地に(笑)。空気圧を落としても良く転がる。

クリンチャータイヤと比べたら、脱着を含む作業にやや難あり、手間が少し?かかります。

パンクした時、シーラントで塞ぎきれなかったら、チューブを入れる、軽微なパンクなら自己修復、リム打ちパンク無し。

軽いチューブを使わない限り、タイヤ自体の総重量は、そんなに変わらない。価格に関してもタイヤ+チューブの価格と変わりません。シーラント、専用バルブが必要ですが・・・

チューブレスタイヤを使わない理由は「チューブレスアレルギー?」としか思えません(;^ω^)

脱着を含む作業が、最大のネックですが、ほんの少し敷居が高いだけです。

リムテープ無しの対応ホイールなら、是非、試してみてください。

チューブレスレディのホイールだと、リムテープ貼りが、邪魔くさい・・・💦

上質な乗り心地、転がりの軽さに驚くはずです。硬いフレームのバイクもしっとり落ち着いた感じに、長距離走行での疲労軽減にも繋がります。

タイヤ検証

届いたGP5000TLのタイヤを指で、なぞってみると、伝わるグリップ感、なかなか良い感じ。もちもち(笑)

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レーザーで刻まれたパターン、他のタイヤと違い「MADE IN GERMANY」、ドイツ国旗🇩🇪が誇らしげに主張しています(〃'艸'〃)

ビート部分の厚みが分厚くオートバイ用のタイヤみたい(*゚0゚*)

この辺りが脱着性に影響かも。

Continentalが、このタイヤに対する自信、「かかってこんかい!」感がホイールに組む前から、ビンビン伝わってきます(苦笑)

こちらも「なんぼのもんじゃい ! 」、「その実力を見せてもらおうか・・・(*ΦωΦ)フッフッフ⋯」って、なりますね(笑)

組込作業

ALEXRIMS CXD4(チューブレスレディ、リム内幅19mm)に組み付けてみます。

Alexrims CXD4 レビュー - ☆ Everyday bicycle life(毎日自転車生活) ☆

チューブレス用リムテープ:WTB 24mm@1,620円(Amazon)。Notubesのリムテープより、接着力が宜しい♪ 22〜24mmのリムテープをおすすめします。

使用バルブ:Mavic UST チューブレスバルブセット 長さ35mm@3,480円(Amazon)

MTBよりロードは空気圧が高いのでリムテープは「2重巻き」。後輪はオフセットリムなのでチューブレスバルブ固定ナットとリムの間にスペーサー挿入。付属3種類のうち1つがぴったり♪

スペーサーを入れないとバルブが斜めになりやすく、エアー漏れの原因になります。

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タイヤをホイールに取付

タイヤ回転方向を確認し、無謀にもタイヤビートに「何も塗らず」セットアップ。

注目の一瞬です、いざ勝負! (キ`・ω)乂(ω・´メ)

その結果はいかに・・・(*_*;

パコパコッとタイヤをはめて、1つめの砦、最後のひと嵌め約20cm・・・

あっさり攻略! GP4000S並の労力ヽ(^o^)丿タイヤレバーは必須。

2つめの砦、ビート上げ・・・

シュコ、シュコ、パコ〜〜ン。

フロアポンプで簡単にビートが上がりました٩(*´꒳`*)۶

リムテープ2重巻き、かなりの苦戦を予想していただけに意外でした。

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シーラント注入&エアー漏れチェック

使用シーラント:Notubes 1輪あたり60ml(Notubes推奨量)

シーラントを注入後、空気圧を段階的に上げながら、エアー漏れをチェック。

エアー漏れしている箇所は、バルブ付近とリム接合部。いずれもホイールを横にして、中のシーラントをパチャパチャ浴びせると、あっという間に止まります。ビート、スポーク孔からのエアー漏れ無し。

指定最高空気圧7.5Barで、しばらく放置。空気圧チェック、OK。

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ここまでの作業で約半日を要しました。リムテープ貼り約8.6m、指が痛い( >_< )

さらに続く・・・

2019 次期ロードタイヤを選ぶ その1

本中華2号のタイヤ、本中華1号から履き続けて約5年、6,000kmを走りました。

タイヤの真ん中もすり減って、さすがに平らな部分が多くなってきたので、換え時。

今のタイヤはシュワルベ Oneクリンチャー700×25Cです。

misteron.hatenablog.jp

タイヤの嵌めやすさ、転がり&乗り心地、グリップも良く、パンクは一度も無い素晴らしいタイヤです。

約5年前、Bicycle Rolling Resistanceを参考にタイヤを交換しただけで、驚きの効果を実感して以来、タイヤを選ぶ時は、まず転がり抵抗(笑) グリップ、乗り心地、耐パンク性、耐摩耗性の順で選んでいます。

自転車をカスタムするなら、まずタイヤ。ホイールよりも費用対効果が高いパーツです。

シュワルベOne、昨今のタイヤ戦争に火🔥をつけたタイヤだと今でも思っています。

それまではコンチネンタルGP4000Sが定番タイヤでした。

実際、私も使っていましたが、ややカッチリした乗り心地、優れた耐摩耗性など良いところは有りましたが、同じタイヤよりも違うタイヤを選びたいということで選びました。

最近のタイヤの転がり抵抗減は熾烈を極め、コンチネンタルとビットリアが覇権を争っています。

鳴り物入りで登場したコンチネンタル GP5000に対し、ビットリアもグラフェン入りのコンパウンドを改良し、真っ向勝負!

Bicycle Rolling Resistanceによると

www.bicyclerollingresistance.com

現在、最も転がり抵抗が低いタイヤはビットリア Corsa Speed G + 2.0(TLR)チューブレス。

2番手、3番手はコンチネンタル GP5000クリンチャー(ラテックスチューブ)と同じくGP5000TL(チューブレス)が続きます。

www.bicyclerollingresistance.com

海外通販のレビューを見ると

ビットリア Corsa Speed G+2.0(TLR)  転がり抵抗 7.0W

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・チューブレスとしては軽く転がり抵抗も低い。

・乗り心地も良い。

・1500kmで摩耗しカーカスが露出。

・タイヤをロックさせたら一瞬でパンクした、トレッド面が薄くパンクしやすい。

他のタイヤと比べ、タイヤトレッド、サイドウオールを薄くして軽量化。それゆえパンクしやすく摩耗も速い。路面ドライ時のグリップも高く(ウエット時は×)、総じてレース決戦用のタイヤという印象。

コンチネンタル GP5000クリンチャー 転がり抵抗 8.4W(ラテックスチューブ)

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・転がりの良さと乗り心地については体感できるレベルで4000Sよりも向上。

・GP4000SⅡよりも静かで滑らか。脱着性も良い。

・ドライ、ウェット時のグリップも良好

・サイドウオールが4000Sよりも薄くパンクしやすい。

・1000km走行後もタイヤには、まだ金型ラインが残っている低摩耗性。ただ転がり抵抗は、新品時より若干、悪化する。

GP4000SⅡよりも転がり抵抗、乗り心地、脱着性向上が実感できる。ただサイドウオールの耐パンク性は悪化、グリップ力、耐摩耗性は同等。ラテックスチューブを使えば5000TL並の転がり抵抗が得られるタイヤ。

コンチネンタル GP5000TLチューブレス 転がり抵抗8.3W

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・GP5000クリンチャーからの履き替えでは、別物のタイヤ。乗り心地、グリップもより優れている。

・GP5000クリンチャーよりもサイドウオールが厚く、耐パンク性に優れているが、他のチューブレスタイヤと同等(※Corsa G+2.0TLRより優秀)

・ホイールにより脱着性に難有り。リムに収まってしまえば、エア漏れは極めて少ない。

・Corsa G+2.0TLRと遜色が無い乗り心地。

Corsa G+2.0TLRと比べ転がり抵抗(+0.6%)、タイヤ重量(+55g)と僅かに劣るものの、耐パンク性、耐摩耗性、ウェット時のグリップに優れている。

今、履いているシュワルベ Oneクリンチャー 転がり抵抗10.8W(ラテックスチューブ)と比べ、転がり抵抗は少なく、乗り心地が、どう変化するのか?興味が湧いてしまいます(笑)

メンテナンス性の良いクリンチャー、乗り心地が優れるチューブレス、どちらを選ぶかな?(苦笑)