越前海岸 130.37km

昨日はシルバーウィーク最後の日。

ガツンと一発、長距離を走りたいところですが体調がイマイチ。

潰瘍からの出血がまだ止まっていない、明日からは仕事だし・・・

FB友達のHさんが越前海岸 しおかぜラインを走っておられたので久々に敦賀まで走りたい！けどR8を避けて自走となると往復260km。

6年前には敦賀往復300kmオーバーを走る元気も有ったんですけどねぇ～(^^;;

今回は体調も考え車載で途中まで移動、走り終わったら、お風呂、食事、お買い物？等を考慮し出発時間を逆算して自宅をスタート。

出発地点は「道の駅みくにふれあいパーク三里浜」をAM7:30スタート。

景色を見ながら、のんびり走行。越前海岸、適度なアップダウンと奇岩が最高。走り慣れている道ですが何回、走っても飽きが来ません。

走っていると潮の匂い、魚の匂い、町の中では、お線香の香りもしました（苦笑）

順調に走って、折り返し地点、「ローソン敦賀 横浜店」にAM10:30到着。

しおかぜラインの岩。庭に一つ欲しいですね。

帰りは道を間違え越前バイパスを走行。おかしいな？と思いつつ走りましたが･･･。坂嫌いの方は旧道を走られることをお奨めします(^^;;

スタート地点では18℃だった気温は、ぐんぐん上昇、この頃には27℃。

呼鳥門手前辺りからは天気予報どおり向い風（北風）も吹き出し病み中の身には厳しいものの新しい発見、顔の塩気？を拭き取ると冷却効果UP（謎）

PM2:00、出発地点の道の駅みくにふれあいパーク三里浜着。

車に自転車を積んで「三国温泉ゆあぽーと」に。

日帰り入浴、大人500円。最近のマイブームは走った後、すぐ温泉♨たまりません。

お風呂から日本海を眺めて州´ー`州 マッタリ。

お風呂に入ってサッパリした後は、お食事。

「なん・なん亭  芦原本店」で、ふわとろ玉子の「たまごカツ丼」を頂きました。

うまいヾ(@⌒￢⌒@)ノ デザート付。

再び車に乗って「加賀市 大聖寺の「朝日」さん」

本日のお買い物、とんちゃん（ホルモン）持ち帰り＠1.000円。昔ながらの新聞巻き。

中身は今晩のおビールのおとも（笑）味付きホルモンなので七味をふりかけて焼くだけ。やっぱりこの味(^_^)

大満足の一日。暫くは、このパターンで逝きます(*´艸`)

今回のコース

A-GPS VS GPS その２

前回の続き・・・

フリーソフト「轍」にて分析しています。

・停止検知

A-GPS

GPS

トラックデータを見るとA-GPS（iPhone6 plus+Cyclemetter）では吐き出されたGPXファイルはソフトウェア処理がなされ、停止したと思われるトラックデータがカットされています（停止カット無しも可能。後で気づきました）。ログ記録は何秒ごとでは無くバラバラです（3～7秒）。電波が良好な所では数秒毎ですが乗鞍スカイラインを走行した時のデータでは走行していても1分以上、位置情報が失われた時も有りました。電波が拾えなかった、記録されても異常値として処理された可能性もあります。GPS（GT-740FL）は設定が「記録モード5秒毎」なので5秒毎に記録され歩いている時も記録されています。歩いている時も停止と見るか？見ないか?GT-740FLでは初期値「最低記録速度0km/h」に設定したトラックデータです。GARMINもオートセーブ（自動一時停止機能）で調整可能ですがログ記録間隔（秒）の変更に関しては不明です。

・速度、高度、距離

GPSのデータは異常値、歩いていたログをトラックエディタで削除したものです。そのままだと最高速度238km/hとかが表示されます。日時、距離は、ほぼ同じですが停止時間が違う為、当然、平均速度も違ってきます。どのGPS端末も多かれ少なかれ異常値が記録されますが、ソフトウェアでカットしているようです。← GARMINも（苦笑）

A-GPS、GPSと較べて停止時間が2分以上、短い･･･

Google Earthによると今回のルートは最低標高14m、最高標高は225m。Google Earthの標高は、かなり正確です。この場所とGoogle Earthの標高は、しっかり同じ2.702ｍ(^^;;

停止検知処理、ログを記録したタイミング、条件等によってA-GPS、GPSとも速度、高度、距離も違ってきます。GARMIN等は高度補正もできますね。

・オリジナルソフトデータ

A-GPS

GPS

 吐き出したGPXデータを「轍」で比較した限り、そんなに差は無いのに双方のオリジナルソフトで見るとA-GPS（iPhone6plus+cyclemetter）のデータは？？？ソフトウェアのアルゴリズムの影響でしょうか？GPS（GT-740FL）は、まだマシ？

4.参考データ

サイクルコンピューター CATEYE CC-RD310WとA-GPS（iPhone6plus+Cyclemetter）で乗鞍スカイラインを走行した時のデータです。

CC-RD310W

走行距離 30.31km、Ave10.8km/h、MAX39.8km/h、移動時間 2:47:57

A-GPS

走行距離 30.18km、Ave14.65km/h、MAX37.74km/h、移動時間 2:03:36

サイクルコンピューターのデータは正確に思えますが実際にはタイヤ空気圧でタイヤ周長が変わってしまいます。停止検知に関しても仕様が解りません。

5.まとめ

 どちらも一長一短ですね。車は速度が速い為、GPSは「記録モード5秒毎」というのは厳しかったかもしれません。「記録モード2～3秒毎」なら良かったでしょうね。

A-GPSはリアルタイムでデータ確認、集計も楽ですが自動停止検知に問題が･･･。手動停止も可能です。コースのインポート、トレーニング機能も有ります。

対するGPS。走行後、PCに接続しないとデータは見られません。GARMINなどの端末ならリアムタイムでデータ確認が出来ますしデータの蓄積も容易です。サイクルコンピューターが付いてて走行距離、Ave、MAX、移動時間、走行ルートが解れば良いかなと･･･。単なるGPSロガーとしてはGT-740FLは安定動作？、ソフトウェア付で充分な仕様です。

真剣にトレーニング、登山、ブルベで初めてのコースを走るならナビ付きも欲しいところです。もし購入するとしてもGARMINの登山用eTrex20Xか30X英語版か？（苦笑）自転車用までは手が出ません(^^;; 

いずれにしても厳密な正確さに関しては微妙、一番の問題はソフトウェア処理ですねぇ。GT-740FL、自転車では、この設定で使ってみます。

A-GPS VS GPS その１

ブルベなどの長距離ライドに於いて端末のバッテリー切れは致命的。

過去に何度、失敗した事か・・・

12時間以上、GPSログを残そうとするとほぼ、どの端末でもバッテリー切れ。

モバイルバッテリーで給電用USBケーブルを使う方法も有りますがケーブルが邪魔とか雨などを考えると一抹の不安が残ります。

GARMINなどの端末は、お値段的に手も出ない、そもそも、そんなにディスプレイを眺めない、トレーニング指向が強すぎて私には向かないので現状はサイコン、iPhone6plus+Cyclemetter（アプリ）をGPSロガーとして使っています。

思う所も有り小型のGPSロガーをサブとして使ってみる事にしました。

今回のお品

GPSロガー

GT-740FL　http://akizukidenshi.com/catalog/g/gM-07083/　＠4.450円（税込）

端末での測位方式としてA-GPSとGPSがありますが

A-GPS

　本来はGPSをアシストするものですが携帯基地局との位置情報を元に測位します。

　iPhone、Andoroid機、共にA-GPSとGPS両方、搭載しています。

GPS

　GPS衛星からの電波を元に測位。

現時点では、どちらが正確か？メリット、デメリットは如何に？

1.テスト機材

　A-GPS　iPhone6plus+Cyclemetter（iOS専用アプリ）エリート（有料版）

　Cyclemetterの設定　「自動停止検知機能ON」「北斗GPSの修正OFF」「微弱GPS ON」Ver10.4.8

　GPS　GT-740FL+モバイルバッテリー接続（動作検証の為）

　GT-740FLの設定　「記録モード5秒毎」「最低記録速度0ｋｍ/ｈ」

　双方を車の助手席シート上、適当配置(^_^;)

2.テストコース

　市街地、山間地、トンネル3箇所を含む約58km。

3.テスト結果

・測位開始時間（屋外）

　A-GPS　即時

　GPS　約20秒

・トラック数　

ファイル形式をGPXに変換後、轍にインポート、ノイズフィルター　上限速度80km/h以上のポイントは削除（異常値が含まれる為）

ルートラボ - LatLongLabでは走行距離58.2km、トラックポイント数はGPS GT-740FLが若干、多いようです。

・市街地走行軌跡

一番、ずれが酷い箇所をピックアップしましたがA-GPSは概ね良好です。GPSは常に左車線内に軌跡が収まっています。進行方向は上から下。

・山間地走行軌跡

周りを山に囲まれヘアピンカーブ内はスノーシェードで覆われ特にA-GPSには通話エリア外という厳しい条件です。しかし「微弱GPS ON」が効いているのか、しっかりログを残しています。GPSは車の速度が速く「記録モードが5秒毎」なのでラインがカクカクしています。「記録モードを1秒毎」迄、変更する事も出来ますが、その分、バッテリー消費が激しくなります。車では2～3秒毎、自転車では3～５秒毎でしょうか？

・トンネル走行軌跡

A-GPS、GPSが苦手とするトンネル。今回、通過した3箇所のトンネル中、最長のトンネルですがA-GPS、見事な軌跡です。他のトンネルもトンネル中程までは電波が届いているような走行軌跡でした。次回は速度、高度編です。

自転車 ディスクブレーキパッドとブレーキローター

先日、本中華1号で7年ぶりに標高800ｍオーバーの夕霧峠に。

                                   

帰路、途中まで快適に下って上りの難所12％坂の手前でブレーキをかけても止まらない・・・

下ハンドルに持ち替えてブレーキレバーを目一杯、握っても速度が落ちない。

12％坂まで、あと少し・・・。止・ま・ら・な・い (大汗）

最終的にペダルから両足を離しクリートで道路をガガガ～～と擦って、ようやく停止・・・(;´Д`A `

ブレーキローターは過熱し変色、手では、とても触れません。冷やすにも水が無く、冷まして走り出しても殆どブレーキは効かないままの状態です。

その後、急坂は歩いて下り、どうにか自宅まで辿り着きました。

症状はパッドが無くなった状態と酷似。通常、3年以上は持つメタルパッドが半年で無くなるかな？と思いディスクブレーキパッドを外してみると、殆ど減っていません。

                                    

構成はディスクブレーキキャリパーSimano BR-CX77、Simano メタルパッド+SRAM Avid G3ブレーキローター。

                                    

元々、効きがやや甘くシクロクロス用のブレーキキャリパーなので、この程度なのかな？と思っていましたがブレーキが効かなくなった原因はブレーキフェードに違い有りません。

ダウンヒルは好きですが当日は、それ程、攻めた訳でも無く自転車でブレーキフェードは初めて。暑かったから？･･･

 握っても効かない→余計、強く握る→パッドの異常加熱でガスが発生、パッドとローターに付着した物が潤滑油の役目を果たしてフェード現象を起こしたようです。

逆の構成Avidブレーキキャリパー、パッド＋Simanoブレーキローター（Ice Technology）では、特に問題無く、過去に車やオートバイでパッド交換しても一般走行では支障が無かったので驚きました。

Avid G3ローターはAvid BB7 Roadブレーキキャリパーとのセット品。焼結パッド（セミメタルパッド？）対応品なので上記の組合わせでも大丈夫と思っていましたが使用後半年で問題が出てしまいました。

メーカー指定の組合せでは無いので、この様な症状が出てもおかしくないと言えます。またオフロード用のパッドなのでロード用と較べパッドの設定温度が低め（低速での効き向上など）自転車用のパッドはメタルパッドとは言えフルメタルでは無くセミメタルパッドなのかもしれません。ローターとの相性も有りますし･･･

いずれにせよ、この組合せは良く無かったようです。

一度、異常に熱が入ってしまったパッドとローターの組合わせでは、お互いを面研するか交換しないとブレーキは全く効きません。

パッド交換、 ローター再使用でもブレーキクリーナー等で要洗浄ですね。

ロードバイク 車重と転がり抵抗

ここ半年で矢継ぎ早に手持自転車のタイヤを最新モデルに交換してきました。

今回は自転車の重量と転がり抵抗について書いてみたいと思います。

自転車が軽いと速い？タイヤが変われば速くなるのか？その辺りの真偽をデーターで比較し検証しました。

比較に当たってホイールは交換せずにタイヤのみ交換、空気圧は同じ。乗車ポジションの変更も行っていません。気象条件が多少異なりますが走るコースは、ほぼ平坦の市街地コース40kmを3回程度走行。心拍に関しては、特に意識せず無理の無い走行を日頃から心掛けています。AveのデーターはCyclemetter、タイヤ転がり抵抗はBicycle Rolling Resistanceを参照しました。

機材　※は推測値

1.Colnago EPS 2009

　Hachison Fusion2 700✖23C（TU）→ Schwalbe One 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　290g → 333g（+43g、1本当たり）

　タイヤ転がり抵抗　※14.4W → ※12.1W（△2.3W、1本当たり） 

　ホイール　Campagnolo Shamal Urtra 2Way-Fit

2.本中華1号 2014

　Continental GP 4Season 700✖28C → Schwalbe One 700✖25C

　タイヤ重量　284g → 343g（+49g、1本当たり）

　チューブ　78g → 84g（+6g、R’AIR→Michelin Latex）

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → 10.8W（△5.0W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Cross ride Disk 29er

3.Salsa Vaya3 2012

　Continental GP 4Season 700✖28C → Hachison Fusion2 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　284g → 290g（+6g、1本当たり）

　チューブ交換せず

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → ※14.4W（△1.4W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Speedcity

4.DAHON Mariner D7

　Dahon Rotoro 20✖1.75 → Schwalbe Marathon Racer 20✖1.5

　タイヤ重量　374g → 340g（△34g、1本当たり）

　チューブ　160g → 93g（△67g、KENDA→Schwalbe 6SV）

　タイヤ転がり抵抗　不明

　ホイール　DAHON ノーマル

DAHON Mariner D7を除き車体重量は最大110g増加しています(^_^;)

結果

（ホビーライダーゆえ、へたれデータです･･･）

最新のBicycle Rolling Resistanceによると以前、Continental GP 4Seasonの転がり抵抗はContinental GPと同程度と推測していましたが、25Cで比較すると3.2Wも悪い･･･。耐摩耗性、耐パンク性はGP4000SⅡよりも上ですが乗り心地も遜色なく割高な事を考えるとGP4000SⅡを選んだ方が得策ですね。

 私のエンジンでは一概に言えませんが自転車の車重で2～3kg違うとAve（平均速度）で約2km/h違うようです。たかが2kg、Ave2km/hの差ですが加速、減速、ヒルクライムでは全く違います。

タイヤ重量が僅かに増えても転がり抵抗が少ないタイヤを選べばAveは向上、平坦路では本中華1号がEPSに肉薄しています。また体感的に重い自転車に転がり抵抗が少ないタイヤを装着すると軽い自転車よりも効果が大きいように感じられました。

自転車のタイヤ、何でも良いように感じられますが転がり抵抗の少ないタイヤを選べば少しでも楽できます（笑）

今回のテストで私の場合、タイヤの転がり抵抗が一本当たり1.5～2.0W減少するとAveで約2.0km/h向上しました。

チューブの交換でも転がり抵抗は0.8～2.4W軽減できますね。

自転車の車重、自分の体重を1kg減らすには非常にお金もかかりますし努力も必要です（苦笑）

軽量化にお金を注ぎ込む前にまず、タイヤ＆チューブ交換、次はホイール？。ロードだと費用対効果、コストパフォーマンスを考えると車重8～9kgの自転車が良い？（苦笑）更にスピードアップするなら空気抵抗を減らす為にポジション変更、身体を鍛え軽量化するしかないですね。

DAHON Mariner D7 チェーン落ち対策

総走行距離が300kmを超えた辺りから6速→7速に変速する際、チェーンリング外側にチェーンが落ちるようになりました。

完全にチェーンが落ちるわけで無く、巻き込み防止用のチェーンリングカバーとチェーンリングの間に、ごくたまに挟まる程度でしたが、どんどん症状が悪化。

とうとう先日の輪行の時、変速した際、スカッとペダルにかかる力が逃げて「？？？」と思った瞬間、ABS樹脂製？チェーンリングカバーがチェーンリングから外れクランクに引っかかりチェーンが外側に脱落･･･。

この手のトラブルはネットで検索するとミニベロ、折畳み自転車では、よく有る事のようです。

　

チェーンリングカバーが無いと不都合なのでパーツを探しますが無い･･･。

よく見ると、このクランクセット、これとほぼ、おんなじ（苦笑）＠2.418円by Amazon。

純正パーツとして、チェーンリングカバーだけを発注する事も出来ると思いますが強度を考えると不安が残る、今後の事も考えてチェーンリングカバー付のクランクセットを手配する事にしました。

探して某オークションで見つけたクランクセットに交換。52Ｔ→53Ｔに。これでチェーンリング、チェーンリングカバーも好みの大きさ、物に変えられます。＠3.600円。

これで大丈夫と思いきや、通勤＆テスト中、またまたチェーンリングカバーとチェーンリングの間にチェーン脱落･･･

なんで？と思ってよく見ると、これじゃ落ちますねぇ(^^;; 隙間が大きすぎる･･･。

実は、このクランクセット、シングルギア用では無くダブルギア用。チェーンリングカバーとチェーンリングは、この様に取付けられています。

アウターギアの代わりにスペーサーが･･･。クランク外側にチェーンが脱落する事を考慮するとチェーンリングをアウターギアの位置に持って来るのも手ですがチェーンラインも変わってきます。そこでスペーサーの位置を変更。

結果、隙間は、この位に。

これでもう大丈夫と思いきや、片道5kmの通勤1週間で1回のみ脱落･･･。

こうなりゃ意地でも？原因を究明！（苦笑）

ミニベロ、折畳み自転車は元々、チェーンステイが短くチェーンラインを考えると構造的に不利。フロントディレイラーを付けるかチェーンラインを変える(BBを幅広に変更等)かチェーンガイドの増設も視野に入れて考えてみる事にしました。

その前に今までの経緯を落ち着いて考えると

・新車から300km程度までは、殆ど起きなかった。

・チェーンが外れる原因はディレイラー調整不良、チェーンの暴れ＝伸び、変速の仕方なども考えられます。

ディレイラー調整は数回、行っているので、もしやチェーンの初期伸びが原因？と思いチェーンテンションを確認する為にディレイラーのこの部分を押して確認すると･･･

押して離してを繰り返すと戻りが悪い時が数回に1回、有るようです。チェーンテンションも弱い？（苦笑）

ここの動きが悪いって事はチェーンテンションもその時、その時で変化する。

この辺りの滑らかさは上位グレードの物と比較すると良く無いですね(^_^;

そこでディレイラーの可動部分全てに注油。本当は分解してグリスアップなんですが･･･

　

注油後、Bテンション調整。Shimano RD-TX35の調整方法。

ディレイラーの動きは滑らかになり変速もスパスパ決まり、チェーン落ちも無くなりました。

原因がわかってしまえば、なぁ～～んだ、ですねぇ(^^;;

原因はチェーンの初期伸び、ディレイラー動作不良、Bテンション調整。整備マニュアルを見ると仕様でしょうがDAHONはチェーンのコマを若干、切り詰めてチェーン短め、多めにチェーンテンションをかけてチェーン脱落対策しているようです。デメリットもあるんですけどねぇ･･･

ペダリング

最近、ペダリングを変えて好印象だったので今までの概念、知識を捨てて再考、試してみました。

基本的な考え方（平坦な舗装路面を走る場合）

　　　　　　　

今まで大臀筋（お尻の筋肉）、ハムストリングス（大腿後面の筋肉）を上手く使えなかったので体重が重い事もあって登坂が苦手というかスピードが乗りませんでした(^ ^;)

ハムストリングスは持久力に優れた筋肉で登坂、長距離ライドで有効に使う事が出来ますが使えてなかったのは勿体ないですね。

偶然、12時以降、足首の角度を変える事によって大腿四頭筋（大腿の前面）とハムストリングス、どちらの筋肉を使うか切り替えできる事に気がつきました。何も考えずに乗っていると、もっと速く楽に快適に長時間、走れるのに辛いまま･･･。そこで以下のようにセッティングしてみました。

1.サドル高

ハンドルを握った状態でサドルの一番、座りやすい所に座りシートポストとクランクが並行になる位置（5時頃）で踵が下がらない（シューズが横から見て水平）高さにサドル高をセットします。

一般的にはBB中心～サドルトップまでをサドル高としますが実際にはクランクの長さ、サドル後退幅によってサドル高は変化します。股下の長さを計測して係数を乗じてもクランクの長さ、ペダルの厚みまで含まれていません。

また脚の長さが左右、同じように思えますが、実際には右利きの人は左脚が短く左脚を基準にサドル高を合わせてみました。

どちらの脚が長いか？短いか？ですが、鏡（姿見）など、立った状態で足踏みすると左右どちらかに身体がぶれます。まず大きくぶれた側の脚が、確実に短いです。相方がいれば、うつ伏せ寝、脚を伸ばした状態で踵の位置に違いが無いか見て貰って下さい。

短いほうの脚でセットするのは脚の故障を防ぐ為。サドル高が高すぎると膝を痛める要因となります。

2.サドル後退幅

ハンドルを握った状態でサドルの一番、座りやすい所に座ってクランクが3時の位置でペダル踏み力が最大になるようにサドル後退幅を調整します。

踏む力が最大の所＝一番、踏み込みし易い所を見つけるには、ブレーキレバーを握りサドルから一番、腰が浮く位置にサドル後退幅を調整します。

クリート位置もクランクが3時の位置の時に拇指球で、しっかり踏める位置に調整します。脚の長さが違うとクリート位置も変化するはずです。

一般的にサドル後退幅を決定する場合、拇指球と膝蓋骨（膝の皿）を垂直上にセットしますが、踏みやすく一番力が入る形とは思えません。乗り方、使う筋肉によって違いが生ずる筈です

サドル後退幅を変えるとサドル高が変化しますので注意して下さい。

サドル後退幅はスプリント指向だと前より、ロングライド指向だと後よりになりシート角によっても変化しますがスプリントの時は前乗りになります。UCIでサドル後退幅が規制されているのは、ここに理由が有るようです。

3.ペダリング

12時以降に踵を入れる（下げる）と3時頃まで大臀筋、ハムストリングスが使えます。12時で踵を下げたつもりでも実際には、そんなに踵が下がっておらずシューズと路面が、ほぼ平行な事に気がつくはずです。意識的に12〜3時の間は踵が下がっているとペダルを踏みやすいですよね？

テレビでツール・ド・フランスなどの中継を見ると殆どのプロ選手は12時でシューズと路面は平行です。

12時でシューズと路面が平行なら踏み初めを速く出来ますが私を含めて一般の人は、踵上がりで踏み初めが遅めで踏み込む時間が短く、ハムストリングスよりも大腿四頭筋を多く使い、ペダリングの効率が悪く、ムラがあるように感じます。

3時以降は踏むよりも回す事を意識。足首は柔らかく使い6時には踏み込む力を0(ゼロ)。6時以降はハムストリングス及び、他の筋肉の負担を減らし、休ませる為に引き足を意識して使わない（特にハムストリングス）ようにします。

踏む時、引き足の時にもハムストリングスを使えば、いくら持久力があるハムストリングスでも悲鳴を上げてしまいます。

また引き足を使うと踏み始めの12時の位置で踵上がり(引き足のおつり)が生じ踏み込みタイミング遅れにも繋がり逆脚のペダリングに支障をきたします。

加えてペダル下死点付近で踵下がりを意識しすぎて足首関節の動きが制限されるとアキレス腱を痛めます。（私が、そうでした）

サドル高をしっかり合わせていれば踵下がりは起こらない、起こり得ないので実は心配無い（苦笑）

ペダリングの肝は足首の柔軟性と使い方も加味される！

実際に試してみると、今までよりペダルに体重が乗り良く進み、登れます。ここがバイオレーサー等で、はじき出される数値と違う所。バイオレーサーなどの数値は、ひな形として参考になりますが人の身体は生物（笑）、細かく煮詰めて行くと違いが出ても当然と言えば、当然ですね。私はコンピューター、データー信者ですがアプリの煮詰めが、まだ足りないのかもしれません。

まず論より証拠、試してみて下さい（笑）