自転車 脚の長さ サドル ペダリング 痛み

昨年、秋からセラSMPのサドルを使っています。

このサドルを選んだのは、お尻が痛くなる＝サドルに接する座骨の面が点接触か面接触で痛みが発生するのでは？ということを以前、記事にしました。

それを検証するためにSMPのサドルを選んだわけですが、このサドル、形状のとおり、セッティングがシビアです(^_^;)

今まで十数個のサドルを試してきましたがサドルが悪いんじゃ無くて私の身体に問題が有るのでは無いか？と言うことで検証してみました（苦笑）

 

私は腰痛持ちで左脚が短い(^^;;

左側の座骨が当たる部分、丸く小さく凹んでますね・・・。革サドルの左側部分もシワになっています。長い右脚にサドル高を合わせるとこうなります。

脚の長さが違う人は、片側のお尻が痛くなりやすい？

お尻の痛みも千差万別です。

 

脚の長さ

脚の長さが左右で違う？そんな馬鹿なと思われるでしょうが・・・

脚の長さ、厳密には座骨の前傾、後傾で脚の長さが変わるようです。

私の場合、左側の座骨が右側の座骨よりも後傾しているので左脚が短いんでしょうね。長さの違いが生まれるのは筋力の違いでしょう。

 

脚の長さの違い検証方法

鏡の前で足踏みしてみてください。左右どちらかに上半身がブレませんか？

上半身が左にブレるようなら左脚が短いでしょうね。右利きの人は左脚の筋力が弱いので、だいたい左脚が短い人が多いようです。

股間節が亜脱臼している人は亜脱臼側の脚が長くなります（女性に多い？）

お尻の片側だけが先に痛みが出る人、フラットペダルでは問題無くビンディングペダルでクリートを同じ位置にセットしてもペダリングに違和感がある人もどちらかの脚の長さが違う可能性が有ります。

 

脚の長さが違うと出る痛み（私の場合）

私の場合、サドル高を脚の長さが短い左脚に合わせると脚の長さが長い右脚はペダルを踏みきれず本来のパワーを発揮する事が出来ません。

右脚はサドル高が低い状態なので踏み切ろうとすると右股間節と特に膝、足首には内転もしくは外転する力が加わり右股関節、右膝、右足首を傷めるように感じました。

TimeやSpeedplayのペダルのように左右にスイングするペダルならともかく、その他のペダルは影響が大きいでしょうね。またケイデンスを上げた時の内転、外転のロスも大きいと思います。

 

逆に脚の長さが長い右脚にサドル高を合わせるとペダル上死点で踵を下げハムストリングスを使うペダリングだと左脚のハムストリングスが攣りやすく左座骨に痛みが出ます。

 

脚の長さの調整方法

・短い脚側のクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整

・クリートの前後調整

・クランクの長さを可変

・カイロプラクティックで骨盤矯正というドーピング

 

根本的に解消するには座骨を後傾しにくくする筋力アップが一番です(^_^;

クランクの長さを可変出来る物もあるようですが…お高いですね･･･

 

クリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整

今回は一番、お手軽なクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整しました。

Speedplay Length Shim Kit @1.620円

純正クリートには標準より1.5mm厚？のシムが付いてますが(長ボルト付)、このキットはシム3ｍｍ厚×2枚、長さが違う取付ボルトが2種類付付いてきます。

 純正クリート付属の1.5mm厚のシム＋キットシム1枚の写真です。テスト走行して更にキットシム1枚を追加しました(^^;;

シマノ、TIMEなどからもオプションでクリートシムが発売されています。

 

 インプレッション

約70km走行して

ペダリングがスムーズになり違和感、左座骨の痛みもほとんど解消されました。

右膝、右股関節への負担も少ないようです。左右のペダルをしっかり踏みきれる感じが良いですね。

長距離ライドでは、遅からず痛みが出てくるでしょうが･･･

もっと早くにやっとくべきでした(´Д`)

 

まとめ

サドルさん、今まで疑って、ごめんなさい。私の身体が悪うございました･･･（苦笑）

年々、身体が硬くなるお年頃。スクワットで右足首の動きが悪いことも判明しました。右アキレス腱痛の原因は、これかも。

セラSMPの形状でサドル座面が、しなやかなサドルがベストかな？（笑）

セラSMP Carbon良さげかも（苦笑）

 

自転車 ディスクブレーキ

明けまして、おめでとうございます。今年も宜しくお願いします。

昨年、本中華1号でブレーキトラブルにより事故りそうになりました(^^;;

その後、ブレーキパッドをメタルパッドからレジンパッドに変更、様子をみていましたが再度、同じような症状が出だしたのでブレーキローターをフロント203mm、リヤは160mm、Shimano SM-RT81Sにホイールごと交換しました。Salsa Vaya3のホイールと入れ替えただけなんですけどね（苦笑）

私自身ブレーキングの時、フロント：リヤの比率は7：3～9：１。フロントブレーキは効き重視、リヤブレーキは制動力よりコントロール性重視、140mmブレーキローターでも良かったくらいです。

自転車のディスクブレーキには機械式、油圧式があります。

機械式はブレーキワイヤー、油圧式はブレーキオイルを使用する為、ブレーキパイプなどの空気を取り除く作業「エア抜き」が必要になります。エアが噛んでいるとブレーキレバーの握り代が少なくなり充分な制動力を得る事が出来ません。

手動でエア抜きも可能ですが抜けにくい場合は専用工具、ブレーキブリーダーや注射器が必要になってきます。自転車、オートバイは抜けにくいですね。

ブレーキキャリパーには対向ピストンキャリパー、シングルポッドキャリパーがあります。

対向ピストンキャリパーはブレーキローターを左右のキャリパーピストンで挟み込み制動力を得ます。自転車の油圧式ディスクブレーキは、殆どこのタイプです。キャリパーピストンが4つ有るものは対向ピストン4potキャリパーと呼びます。車やオートバイでは6pot以上の物も存在します。機械式では対向ピストンキャリパーは珍しくTRP Spyreのみかも･･･

シングルポッドキャリパーは片側のキャリパーピストンだけが動きます。制動力は対向ピストンキャリパーより劣りブレーキパッドの片減り、引きずりも生じやすいのが難点。今、使っているShimano BR-CX77は機械式ディスクブレーキ、シングルポッドキャリパーです。

やっと本題ですがブレーキローターを交換してもBR-CX77はシクロクロス用ゆえAVID BB-7Rordより制動力は落ちますねぇ。試しに203mmブレーキローター+AVID BB-7RordだとCampagnolo SuperRecord並に効きました。

TRP Spyre、油圧式対向ピストンキャリパーならダウンヒル＆雨でもフロントは180、185mmブレーキローターでしょうね。160mmでは効きと握り込む力による疲労度を考えると小さすぎるような気がします。203mmだと効き過ぎてコントロール性が失われると思います。SuperRecord並み、以上を望むならフロントは160mmじゃ無く180、185mmがベストでしょう。

105グレードのディスクブレーキが発売されていますが今更、全交換も･･･TRPに走るか？(^^;;

Shimano RS-505＆BR-RS805

これからのロード用ディスクブレーキはFocus IZALCO MAX DISCのように剛性を考えると前後スルーアクスル、独自機構R・A・Tのようなホイール脱着の仕組みが必要だと思います。

R・A・Tは良く考えられていて自転車の場合、ディスクブレーキ車だとホイール脱着の際、アクスルの締め付けトルクで微妙にホイール位置がずれてディスクキャリパーの位置調整が必要です。特に機械式は（苦笑）ブレーキパッドとブレーキローターとのクリアランスが狭いディスクブレーキは、この辺りがシビアに出ます。ブレーキ引きずってシャリン、シャリン・・・。ホイール脱着が多いと、これが気になるんですよね(^_^;)

ディスクブレーキメンテナンス

自転車 ディスクブレーキパッドとブレーキローター

先日、本中華1号で7年ぶりに標高800ｍオーバーの夕霧峠に。

                                   

帰路、途中まで快適に下って上りの難所12％坂の手前でブレーキをかけても止まらない・・・

下ハンドルに持ち替えてブレーキレバーを目一杯、握っても速度が落ちない。

12％坂まで、あと少し・・・。止・ま・ら・な・い (大汗）

最終的にペダルから両足を離しクリートで道路をガガガ～～と擦って、ようやく停止・・・(;´Д`A `

ブレーキローターは過熱し変色、手では、とても触れません。冷やすにも水が無く、冷まして走り出しても殆どブレーキは効かないままの状態です。

その後、急坂は歩いて下り、どうにか自宅まで辿り着きました。

症状はパッドが無くなった状態と酷似。通常、3年以上は持つメタルパッドが半年で無くなるかな？と思いディスクブレーキパッドを外してみると、殆ど減っていません。

                                    

構成はディスクブレーキキャリパーSimano BR-CX77、Simano メタルパッド+SRAM Avid G3ブレーキローター。

                                    

元々、効きがやや甘くシクロクロス用のブレーキキャリパーなので、この程度なのかな？と思っていましたがブレーキが効かなくなった原因はブレーキフェードに違い有りません。

ダウンヒルは好きですが当日は、それ程、攻めた訳でも無く自転車でブレーキフェードは初めて。暑かったから？･･･

 握っても効かない→余計、強く握る→パッドの異常加熱でガスが発生、パッドとローターに付着した物が潤滑油の役目を果たしてフェード現象を起こしたようです。

逆の構成Avidブレーキキャリパー、パッド＋Simanoブレーキローター（Ice Technology）では、特に問題無く、過去に車やオートバイでパッド交換しても一般走行では支障が無かったので驚きました。

Avid G3ローターはAvid BB7 Roadブレーキキャリパーとのセット品。焼結パッド（セミメタルパッド？）対応品なので上記の組合わせでも大丈夫と思っていましたが使用後半年で問題が出てしまいました。

メーカー指定の組合せでは無いので、この様な症状が出てもおかしくないと言えます。またオフロード用のパッドなのでロード用と較べパッドの設定温度が低め（低速での効き向上など）自転車用のパッドはメタルパッドとは言えフルメタルでは無くセミメタルパッドなのかもしれません。ローターとの相性も有りますし･･･

いずれにせよ、この組合せは良く無かったようです。

一度、異常に熱が入ってしまったパッドとローターの組合わせでは、お互いを面研するか交換しないとブレーキは全く効きません。

パッド交換、 ローター再使用でもブレーキクリーナー等で要洗浄ですね。

ロードバイク 車重と転がり抵抗

ここ半年で矢継ぎ早に手持自転車のタイヤを最新モデルに交換してきました。

今回は自転車の重量と転がり抵抗について書いてみたいと思います。

自転車が軽いと速い？タイヤが変われば速くなるのか？その辺りの真偽をデーターで比較し検証しました。

比較に当たってホイールは交換せずにタイヤのみ交換、空気圧は同じ。乗車ポジションの変更も行っていません。気象条件が多少異なりますが走るコースは、ほぼ平坦の市街地コース40kmを3回程度走行。心拍に関しては、特に意識せず無理の無い走行を日頃から心掛けています。AveのデーターはCyclemetter、タイヤ転がり抵抗はBicycle Rolling Resistanceを参照しました。

機材　※は推測値

1.Colnago EPS 2009

　Hachison Fusion2 700✖23C（TU）→ Schwalbe One 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　290g → 333g（+43g、1本当たり）

　タイヤ転がり抵抗　※14.4W → ※12.1W（△2.3W、1本当たり） 

　ホイール　Campagnolo Shamal Urtra 2Way-Fit

2.本中華1号 2014

　Continental GP 4Season 700✖28C → Schwalbe One 700✖25C

　タイヤ重量　284g → 343g（+49g、1本当たり）

　チューブ　78g → 84g（+6g、R’AIR→Michelin Latex）

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → 10.8W（△5.0W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Cross ride Disk 29er

3.Salsa Vaya3 2012

　Continental GP 4Season 700✖28C → Hachison Fusion2 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　284g → 290g（+6g、1本当たり）

　チューブ交換せず

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → ※14.4W（△1.4W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Speedcity

4.DAHON Mariner D7

　Dahon Rotoro 20✖1.75 → Schwalbe Marathon Racer 20✖1.5

　タイヤ重量　374g → 340g（△34g、1本当たり）

　チューブ　160g → 93g（△67g、KENDA→Schwalbe 6SV）

　タイヤ転がり抵抗　不明

　ホイール　DAHON ノーマル

DAHON Mariner D7を除き車体重量は最大110g増加しています(^_^;)

結果

（ホビーライダーゆえ、へたれデータです･･･）

最新のBicycle Rolling Resistanceによると以前、Continental GP 4Seasonの転がり抵抗はContinental GPと同程度と推測していましたが、25Cで比較すると3.2Wも悪い･･･。耐摩耗性、耐パンク性はGP4000SⅡよりも上ですが乗り心地も遜色なく割高な事を考えるとGP4000SⅡを選んだ方が得策ですね。

 私のエンジンでは一概に言えませんが自転車の車重で2～3kg違うとAve（平均速度）で約2km/h違うようです。たかが2kg、Ave2km/hの差ですが加速、減速、ヒルクライムでは全く違います。

タイヤ重量が僅かに増えても転がり抵抗が少ないタイヤを選べばAveは向上、平坦路では本中華1号がEPSに肉薄しています。また体感的に重い自転車に転がり抵抗が少ないタイヤを装着すると軽い自転車よりも効果が大きいように感じられました。

自転車のタイヤ、何でも良いように感じられますが転がり抵抗の少ないタイヤを選べば少しでも楽できます（笑）

今回のテストで私の場合、タイヤの転がり抵抗が一本当たり1.5～2.0W減少するとAveで約2.0km/h向上しました。

チューブの交換でも転がり抵抗は0.8～2.4W軽減できますね。

自転車の車重、自分の体重を1kg減らすには非常にお金もかかりますし努力も必要です（苦笑）

軽量化にお金を注ぎ込む前にまず、タイヤ＆チューブ交換、次はホイール？。ロードだと費用対効果、コストパフォーマンスを考えると車重8～9kgの自転車が良い？（苦笑）更にスピードアップするなら空気抵抗を減らす為にポジション変更、身体を鍛え軽量化するしかないですね。

DAHON Mariner D7 チェーン落ち対策

総走行距離が300kmを超えた辺りから6速→7速に変速する際、チェーンリング外側にチェーンが落ちるようになりました。

完全にチェーンが落ちるわけで無く、巻き込み防止用のチェーンリングカバーとチェーンリングの間に、ごくたまに挟まる程度でしたが、どんどん症状が悪化。

とうとう先日の輪行の時、変速した際、スカッとペダルにかかる力が逃げて「？？？」と思った瞬間、ABS樹脂製？チェーンリングカバーがチェーンリングから外れクランクに引っかかりチェーンが外側に脱落･･･。

この手のトラブルはネットで検索するとミニベロ、折畳み自転車では、よく有る事のようです。

　

チェーンリングカバーが無いと不都合なのでパーツを探しますが無い･･･。

よく見ると、このクランクセット、これとほぼ、おんなじ（苦笑）＠2.418円by Amazon。

純正パーツとして、チェーンリングカバーだけを発注する事も出来ると思いますが強度を考えると不安が残る、今後の事も考えてチェーンリングカバー付のクランクセットを手配する事にしました。

探して某オークションで見つけたクランクセットに交換。52Ｔ→53Ｔに。これでチェーンリング、チェーンリングカバーも好みの大きさ、物に変えられます。＠3.600円。

これで大丈夫と思いきや、通勤＆テスト中、またまたチェーンリングカバーとチェーンリングの間にチェーン脱落･･･

なんで？と思ってよく見ると、これじゃ落ちますねぇ(^^;; 隙間が大きすぎる･･･。

実は、このクランクセット、シングルギア用では無くダブルギア用。チェーンリングカバーとチェーンリングは、この様に取付けられています。

アウターギアの代わりにスペーサーが･･･。クランク外側にチェーンが脱落する事を考慮するとチェーンリングをアウターギアの位置に持って来るのも手ですがチェーンラインも変わってきます。そこでスペーサーの位置を変更。

結果、隙間は、この位に。

これでもう大丈夫と思いきや、片道5kmの通勤1週間で1回のみ脱落･･･。

こうなりゃ意地でも？原因を究明！（苦笑）

ミニベロ、折畳み自転車は元々、チェーンステイが短くチェーンラインを考えると構造的に不利。フロントディレイラーを付けるかチェーンラインを変える(BBを幅広に変更等)かチェーンガイドの増設も視野に入れて考えてみる事にしました。

その前に今までの経緯を落ち着いて考えると

・新車から300km程度までは、殆ど起きなかった。

・チェーンが外れる原因はディレイラー調整不良、チェーンの暴れ＝伸び、変速の仕方なども考えられます。

ディレイラー調整は数回、行っているので、もしやチェーンの初期伸びが原因？と思いチェーンテンションを確認する為にディレイラーのこの部分を押して確認すると･･･

押して離してを繰り返すと戻りが悪い時が数回に1回、有るようです。チェーンテンションも弱い？（苦笑）

ここの動きが悪いって事はチェーンテンションもその時、その時で変化する。

この辺りの滑らかさは上位グレードの物と比較すると良く無いですね(^_^;

そこでディレイラーの可動部分全てに注油。本当は分解してグリスアップなんですが･･･

　

注油後、Bテンション調整。Shimano RD-TX35の調整方法。

ディレイラーの動きは滑らかになり変速もスパスパ決まり、チェーン落ちも無くなりました。

原因がわかってしまえば、なぁ～～んだ、ですねぇ(^^;;

原因はチェーンの初期伸び、ディレイラー動作不良、Bテンション調整。整備マニュアルを見ると仕様でしょうがDAHONはチェーンのコマを若干、切り詰めてチェーン短め、多めにチェーンテンションをかけてチェーン脱落対策しているようです。デメリットもあるんですけどねぇ･･･

DAHON Mariner D7 初期メンテ＆プチカスタマイズ

DAHON Mariner D7、早速？初期メンテ＆プチカスタマイズを行いました･･･（汗）

新車と言えど気になる所は気になります（苦笑）

約60km走行して気になった所

1.ペダリングを止めるとロードに較べて速度の落ちが速い。惰性で走行出来る距離は半分くらいかもしれません。或る程度、予測していましたが小径車なので転がり抵抗が大きく、ホイールの慣性が少ない、ハブの質を考えると当然なのかもしれません。巡行性に関しても疑問符が付きます。

・対策　タイヤ、チューブ交換、ハブ玉当り調整

今までのテストから、転がり抵抗を減らすには転がり抵抗が少ないタイヤ、軽量チューブに交換すれば効果が出る事は実証済です。

・使用タイヤ　Schwalbe Marathon Racer 20×1.5

                                

究極を極めるならばSchwalbe One 20×0.9を使う所ですが、あまりにもお高い･･･。ケプラービートのタイヤを選択すると700Cロード用タイヤが簡単に買えてしまいます。今回は耐パンク、摩耗性で定評が有りSchwalbe Marathonよりも転がり抵抗が少ないMarathon Racerを選んでみました。乗り心地、重量、脱着性に優れ価格も高い、ケプラービートも選択できますが、おとなしくワイヤービート（苦笑）。タイヤを細くすればチューブはPanasonic R’AIRも使えますが、今回は米式バルブ→仏式バルブ、リムテープをハイプレッシャータイプに変更。最大空気圧は4.5bar→6.0barまでOKです。チューブは20×1.5（406）Schwalbe 6SV。ノーマル160g→93gに軽量化。

                                         

もっと軽いライトチューブも有りますが見送り。タイヤはワイヤービートですが手で簡単に嵌まりました。タイヤはリフレクター付なのでスポークに嵌めてあったプラスチック製のリフレクターを撤去。ホイールバランスにも影響しますからね。

 ・ハブ玉当り調整、ハブグリス交換

ハブはFormula、カップ＆コーン。

　　　　　　　　　　　　

洗浄後、ハブグリスはSimano プレミアムグリースより柔らかめのFinish Line セラミックグリースを使用。

初期状態ではシャフトを持ってタイヤを回転させると明らかにゴリゴリ感が手に伝わってきます。フロントはともかくリヤは･･･。このクラスのハブはダストシールと共に精度、仕上げがイマイチのようです。グリスはFinish Line セラミックグリースを使用している？色、粘度は同じように見えますが念の為、新しいグリスと入れ替え玉当り調整を行いました。ベアリングレースは、まだマシな物の玉当り調整ナットのテーパー部の仕上げがシャフトの色と同じ(^_^; 玉当り調整後、回転状態を確認。ゴリゴリ感は１/3程度に減り回転もスムーズになりましたが、これ以上、望めないですね。ダストシールは弱いので脱着には注意が必要です。

　　　　　　　　　　

 2.ポジション

ポジション的には、そんなに窮屈では有りませんが私の身長（184cm）では、もう少しハンドルが前方に有ると、ほぼ理想に近いポジションが得られるようです。小径車はシート角が寝ているので（約70°）ロードに近いポジションを取ろうとするとサドルを前方に移動（サドル後退幅を少なく）する必要が有り注意が必要です。

・対策　SATORI ABERHALLO ハンドルポジションチェンジャーを追加。

　　　　　　　　　　

ステム角も変更できハンドル位置を最大約50mm前方に移動する事が可能です。ハンドルポストの長さを調整しても走行状況に応じてポジションを変更できます。私の身長（184cm）ではハンドルポストを目一杯下げた状態で一般的なクロスバイクと同様なポジションが得られました。ABERHALLOのボルトは質が悪いのでステンレス製キャップボルトに変更。

その他にブレーキ、ディレイラー調整、ケーブル類にはWako's SL シリコーンルブリカントを注油。

3.プチカスタマイズ

ペダルをMKS（三ヶ島）FD-7（ペダルのスベり対策）、リヤ反射板をCATEYE TL-LD570R（視認性向上）、リヤバッグ ROSEWHEER サイクリングバッグ（買い物、輪行時の物入れ、容量約10ℓ）等を取付け。

サドルは純正の肉厚クッション性が高い物から、ごく普通のサドルに変更。純正シートポストはサドルの角度調整が出来ずパッド厚めの物を前提に作られている為か他のサドルを装着するとサドル全体が後傾してしまいます。これでは前傾姿勢を取った時に都合が悪いので太さは同じ33.9mm×長さ600mm 、OTA シートポストに交換。サドルに関してはSelle SMP TRKなどと相当、迷いましたが予算の絡み？で却下。手持で･･･

純正サドル+シートポスト→SPECIALIZED CHICANE+OTAシートポスト

その結果、現時点では、こうなりました（苦笑）

4.インプレ

タイヤ空気圧は最初、前後、最大空気圧6.0barにセットしましたが乗り心地、転がりの良さを考慮した結果、F 5.0bar、R 6.0barに。純正タイヤ20×1.75（406）Rotoloの最大空気圧4.5barより、やや高めです。ノーマル時は前後4.5barで走行しましたが、乗り心地は快適、普通のアルミクロスバイクより良好（私の体重77kg）。

純正タイヤ Rotolo

タイヤ、チューブ交換後、乗り心地は悪化と言っても普通のアルミクロスバイク並に。歩道の小さな段差（約1cm）を乗り越える際に、ややガツンと衝撃が伝わりますがFのみ。Rは、そんなにもと言った感じでしょうか。これ以上、高圧、細いタイヤだと、この自転車の良さが失われるような気がします。ノーマルは、メーカーさんが意図したバランスの良い乗り心地重視の味付けでアルミフレームの堅さを感じさせません。

 問題の転がりに関しては普通のロード並みに改善。ペダリングを止めても滑走、速度の維持も楽になりました。ハブ周りよりもタイヤ、チューブ交換が効いたようです。小径車はロード700C等と較べて同じ距離を走るにもタイヤが多く回転しますが低転がり抵抗のタイヤは、その効果が、より大きいんでしょうね。ブレーキの効きも良くなり総じて、そのままですがファミリーカーの足回りを強化して、より走りに振った長距離走行に向いたセッティング。まったり景色を楽しんで、ゆっくり走るにはノーマルタイヤがベストだと思います。この辺りは、好みの範疇ですがSchwalbe Oneで太めの406タイヤが出てくれば飛びつきたい所です（苦笑）

最後に、あえて言うならノーマルは街中、ちょい乗りでは高い完成度を持っていると強く感じました。

※5/26追記

サドルは、乗り心地重視の為、endzone Velo VL-3135に変更しました(^_^;)

　　　　　　　　　　

Schwalbe One チューブレス インプレ

タイヤインプレの前に再度、考察･･･

まずは体重測定。いずれも実測値です。

Schwalbe One Tubeless700×23C＠333g

Hachison Fusion2 700×23C＠290g

※参考 Continental GP 4Seasons 700×28C＠284g

Bicycle Rolling Resistance 他を参考に転がり抵抗、チューブ込みの実測重量を一覧にしました。 

本中華1号でタイヤをContinental GP 4Seasons28CからSchwalbe One クリンチャー 25Cに変更した所、AVEが約2km/h向上しました。重量△71g、転がり抵抗で△1.9W。

今回はColnago EPSのタイヤをHachison Fusion2 Tubeless 23CからSchwalbe One Tubeless 23Cに変更。重量＋43g(^^;;、転がり抵抗△3.9W(^_^)の効果は如何に？って所ですね（苦笑）

1.他のタイヤとの違い

Hachison Fusion2のトレッド、サイドウォールの厚みはSchwalbe Oneの2/3くらい。こりゃ～軽いはずですね(^_^; 減っていますが、まだトレッドにはゴムのポツポツが残って新品に近い状態です。サイドウォールが薄い分、Fusion2のほうが乗り心地は良いかも？と思いましたがタイヤにエアーを入れてサイドを指で挟んでみると同じ柔らかさ。空気圧は、もちろん同じです。タイヤ各所のゴムの厚みは4Seasonsとほぼ同じ感じ。タイヤが新品と言う事を差し引いても期待を感じさせます。

2.テスト機材（自転車、ホイール、空気圧は同一）

・自転車 Colnago EPS 2009

・ホイール Campagnolo Shamal Urtra 2Way Fit 15C

・タイヤ Schwalbe One Tubeless 700✖23C 333g

・比較タイヤ Hachison Fusion2 Tubeless 700✖23C 290g

・空気圧 F 7.5bar、R 8.0bar

・乗った人 体重77kg

2.乗り心地、走行感

　Schwalbe One ＞≧ Hachison Fusion2

 走り始めて数十m、こりゃ～、全く別物のタイヤですね(＠＠;)タイヤの良さが、すぐわかります。Schwalbe One クリンチャー+ラテックスチューブと似ていますが違う･･･。タイヤの接地感は有るのに漕ぎ出しのモチモチ感が無くスピードがグングンのって行きます。Fusion2が軽い走行感の割にスピードが乗らないように感じるほど･･･。乗り心地は、素晴らしいの一言。走行音が小さく、Fusion2で跳ねていたギャップもすんなり吸収、ひび割れた路面でも驚くほど振動が少なく全く不快感がありません。23Cで、この乗り心地、転がりの良さ･･･。25Cは、要らないんじゃ無いか？と思えるほど。実際に本中華1号のクリンチャー版Schwalbe One 25Cよりも乗り心地は優れています。おまけに転がり抵抗が少なくクリンチャー版同様、良く転がりスピードの維持も楽です。

コーナリングはスムーズでFusion2と較べタイヤの接地感、グリップ感が有りギャップにも強いので安心感は遙かに上。不安無くコーナーを攻める事が出来ると思います。

Schwalbe、恐るべし･･･。Schwalbe Oneの本命は明らかにTubeless？（謎）

 3.総評

軽～～く約25kmほど走ってAVEを見て、ぶったまげました。後半は、ゆっくり流したのですが、このタイヤ凄いですね。EPSは本中華1号に較べ車重で2kg軽く新品のタイヤ、体調、気象条件を踏まえても優秀なタイヤだと思います。唯一の難点は脱着性、クリンチャー版と較べると雲泥の差があります。タイヤ重量は有りますが、その分、トレッド面は厚く、クリンチャー版よりサイドウォールの厚みは充分で耐パンク性に優れていると思います。過去に使ったIRC Formula Pro Tubeless RBCC Soft Compound並の強力なグリップにも関わらず軽い走行感、Fusion2を超える乗り心地を備えています。

昨年、UCI World Record 51.852km/hを樹立したタイヤが、このSchwalbe One（チューブラー版）です。Schwalbeはドイツの会社、韓国 Swallowという会社のブランドと囁かれているようですが真相は、こちら（苦笑）

どんなタイヤも履いてみなけりゃ自分好みのタイヤか判りませんね。今回のタイヤは交換して◎でした。スピードアップには、やはり転がり抵抗が少ないタイヤが有効のようです。