Schwalbe One チューブレス 購入・装着編

Colnago EPS、以前は長距離イベント・ライドに良く使っていましたが最近は床の間用鑑賞バイク化して乗る頻度は年、数回･･･。

それなりにメンテナンスは、行ってきましたが、せっかくの高級車も乗らなければ意味が有りません。タイヤは購入時から装着していたHutchinson Fusion2 Tubeless。

　　　　　　　　　　　　　

ゴムのヒビ割れも無く未だ未だ使えるようですが、さすがに約7年も経過するとタイヤ本来の性能には？が付きます。

このタイヤ、タイヤのグリップは、IRC Formula Pro Tubeless RBCC Soft Compoundほど強力では有りませんが、そこそこ強力で漕ぎ出し、走行感も軽く乗り心地も良く減りも少なく私的には満足感が高く好みのタイヤだったので今まで使い続けていました。

乗る機会を増やし気分転換を兼ねて新しいタイヤを選択する事にしましたが本中華1号と違った味付けをと考えると選択が難しい･･･

レース指向で考慮すると転がり抵抗の少なさ、グリップの良さ、耐久性、耐パンク性、重量の点でContinental GP4000SⅡ+ラテックスチューブがベストなのですが、如何せん乗り心地は若干の不満が残ります。GP4000S系は少し堅くて堅さの中に落ち着いた、しっとり感が欲しい。それとGP4000S系並に転がり抵抗が遜色無くタイヤのグリップは強力でと贅沢な要求です(^^;; 耐久性は、有る程度、犠牲。そんなに走りませんからね。

昨年、本中華1号に装着したSchwalbe One クリンチャーが好印象だったのでパフォーマンスを考えるとラテックスチューブですが暫く乗らないとタイヤはペッチャンコ、2台とも同じタイヤだと面白味も有りませんしエアー補充が面倒くさいのでチュ－ブはR’AIRでも良いかとも考えました（苦笑）

しかし、せっかくのチューブレス対応ホイール（Shamal Ultra 2WAY Fit）にクリンチャータイヤってのも何ですしチューブレスタイヤは、お高く、なかなか手が出ません。諦めるつもりでいましたが某オークションでSchwalbe One チューブレス700×23C 2本セットがクリンチャー並の激安即決価格で提供されているでは有りませんか(ＯoＯ;) 。チューブレスタイヤはチューブが要らない分、割安ですからね(^^;) 

思わずポチリそうになりました。良く考えると転がり抵抗、乗り心地の良さでは今、流行の25Cじゃないか？。う～～～ん･･･。どうするか？25Ｃのタイヤ、フレームに収まるかな？幅は余裕が有るけど問題は高さ（タイヤ外径）とホイールのリム幅。Shamal Ultraのリム幅は15Cです。

　　　　　　　　　　　　　

実際に目視で確認すると25C幅のタイヤを使えない事は無いですがタイヤ本来のパフォーマンスを生かす事を考えると17C幅のリムが理想じゃないか？。車のタイヤでも185のタイヤなら5.5J幅のホイールですが205だと6.0J幅のホイールを使います。23Cでも現状のHachison Fusion2よりも転がり抵抗、グリップ、乗り心地が向上すれば良いので25Cは諦め700×23Cをポチッとな（苦笑）

・印象

ポチッたタイヤが到着。

　　　　　　　　　　　

タイヤ自体はインドネシア製、重量は公称295gに対して333g、25Cクリンチャー版+Michelin Latex Tubeより10g重くHutchinson Fusion2 Tubelessよりも重い(^^;;

　　　　　　　　

 全体的な印象はクリンチャー版と較べるとトレッド部、ゴムの厚みは同等ですがサイドウォールは明らかに1.5倍位、厚くクリンチャー版と違いを感じさせます。これが吉と出ると凶と出るか･･･。

・装着

 Schwalbeのタイヤ、装着に関しては定評が有ります。クリンチャータイヤはタイヤレバーを使わなくても装着可能。実際にクリンチャー版はタイヤレバー不要で装着できましたが、今回のチューブレス版は、簡単に装着できません(^_^;) 特にフロントが嵌めづらくFusion2よりもビートが固い。とてもじゃないけどタイヤレバーは必須ですね。その代わりエアーインフレーターを使わなくても簡単にビートが上がりエアー漏れも無しパンク防止シーラントの必要性も感じません。ビートからエアーじゃじゃ漏れの過去のチューブレスタイヤとは雲泥の差があります。

装着してみるとロゴが左右非対称。どちらかに合わせないとバルブ位置から見てロゴ位置がズレてしまいます(^_^; 今回は進行方向、右側、バルブ位置に数字の１を合わせたので左側は当然、ロゴ位置がズレてしまいます。

　　　　　　　　　　　　　

以前、チューブレスタイヤよりもクリンチャータイヤ+軽量チューブもしくはラテックスチューブがベストと言う記事を書きましたが再確認の意味で次回は走行インプレをお届けします。

R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その２

　　　　　　　　

先日、チューブをR’AIRからMichelinラテックスチューブに変更後、約100km走行しました。

今回は一般的に使われるブチルチューブを含めて検証及びインプレしたいと思います。

1.テスト機材

　・自転車　本中華1号

　・ホイール　Mavic Cross ride Disk 29er MTB用 17C

　・タイヤ　Schwalbe One クリンチャー 700×25C 225g（カタログ値）

　・空気圧　F：7.5bar、R：8.0bar

2.比較チューブ

　・Panaracer R'Air : 700x23-28C（ブチル軽量レース用チューブ）

　・Michelin AirComp A1：700×22-23C（ラテックスチューブ）

　・Continental Race 28：700x20-25C（一般的なブチルチューブ）

3.比較項目（一番優秀な物を左列に示します）

　・重量

　　R'Air＠78g ≦ Latex＠84g ＜ Race 28＠100g

　　ラテックスチューブはワンサイズ細めにも拘らずR’AIRよりも分厚く重く長さは他のチューブと較べて短め（伸縮性が良い為？）です。同サイズならR’AIRは、さらに10gは軽いと思われます。

　・価格（2本セット）

　　Race 28＠1.180円＜＜R’AIR＠2.126円＜Latex＠2.980円

　　一般的なブチルチューブと較べてR’AIRは2倍、Latexは約3倍の価格。

　・転がり抵抗（1本当たり、6.9bar）

　　Latex＠1.8W＜R’AIR＠2.7W＜Race 28＠3.5W

　　2～3Wのロス＝時速約30km/h巡航時、空気圧が半分位のロス

　・耐パンク性

　　Latex≧Race 28＞R’AIR

　　小石を踏んだ時の音が違います。個人的な見解です（苦笑）

　・耐久性

　　Race 28＞Latex≧R’AIR

　　Latex、タイヤ、リムへの張り付きが気になる所です･･･

　・エアー保持（8.0bar）1bar＝1.0197162 kgf/cm2

　　Race 28＞R’AIR＞＞Latex

　　R’AIRは1週間で1bar、Latexは24時間で1bar、1週間で空気圧は半分まで低下。乗る度にエアーを補充する必要が有ります。

4.Michelin AirComp A1 Latex インプレ

　　漕ぎ出しの軽さ、走行感はR’AIRから交換したからか、その差は僅差。

一般的なブチルチューブからR’AIRに交換した時は、かなりの違いを感じました。

あえてR’AIRと較べると1cm位の段差を乗り越えた時に若干、当たりが柔らかく、巡行時に、転がり抵抗の低さを感じます。上手く表現できませんが路側帯の白線上を走るか走らないかの違いぐらいでしょうか？

タイヤの走行音は小さく乗り心地に関しては遜色無いように感じました。ただ、ひび割れた舗装路を100ｍ位、走ってもビビリ音が少なく嫌気は少なく済みました。少なからず私自身、体重が重め（77kg）で高めの空気圧、使用したタイヤが影響した可能性も在ります。

転がり抵抗、乗り心地、乗り味の改善に関してはチューブ交換よりもタイヤ交換が、やはり有効ですね。

 5.使用目的で選ぶチューブ

　・Race 28･･･一般的な市街地走行、通勤。エアー抜けが少なくパンクにも強く価格も安い。

　・R’AIR･･･一般的なツーリング、ヒルクライム。乗り心地が良く走行感も軽く耐パンク性の高いタイヤと組合わせるなら◎。チューブが薄い為、組込時に注意が必要。タイヤを替えずに、もう少し乗り心地を良くしたい、走行性を上げるなら、このチューブ。32C以上の太いタイヤなら、このチューブを選びます。

　・Latex･･･レース、ロングライド。転がり抵抗、振動の少なさ、コストを度外視するなら最高のパフォーマンスを発揮しますが、より耐パンク性を重視するならチューブレスタイヤも視野に入ってきます。

チューブ選びも難しいですね(^^;;

R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その１

ようやく暖かくなってきたので本中華1号のチューブをR’AIRからMichelinラテックスチューブに交換しました。

　　　　　　　　　　

チューブ交換には新たに2つの新兵器を使用しました。

一つはLEZYNE POWER LEVER XL 2本セット＠630円

　　　　　　

レバー先端の形状がチューブを傷めないような形状＆柄が長めでビートの堅いタイヤでも少ない力で楽に作業できます。

もう一つはお化粧用パフ 2個入り@250円

　　　　　　

タイヤの内側などにシッカロールを塗るには最適の大きさで2個入り、敏感なタイヤにも優しく塗り塗りできます(笑)

チューブ交換は宅内作業場。Michelinラテックスチューブにはタイヤとの張り付き防止の為、白い癒着防止保護剤が塗られていますがチューブと接する部分、タイヤ内側とリムにもシッカロールを塗りました。塗ってないと約3ヶ月くらいでもタイヤとチューブが癒着し始めます。

　　　　

台所でタイヤをお鍋の柄に引っ掛けて塗りました。薄く綺麗に塗れますね。床にシッカロールをこぼすと大変滑りやすくなりますので、ご注意を(^_^;)

・R’AIRとの比較

R’AIRと較べるとチューブの肉厚が厚く触った感じではR’AIRのほうが、よりしなやかに感じます。重量は23C用のチューブでも28C用R’AIRと同等の84gでした。同じサイズならR’AIRが10g以上軽いようです。

　　

組込に関しては薄いR’AIRよりも気を遣いませんが内径が少し小さめ？のような気がしました。チューブにタイヤビートが噛んでも色が違うので解りやすい（苦笑）ですね。

組込後、R’AIRと同じ空気圧、F 7.5bar、R 8.0bar（体重が重めなので･･･）で近所を試運転しましたが漕ぎ出し、走行感は若干、軽め、乗り心地に関しては大差が無いように感じました。劇的に変わるかなと思いましたがR’AIRからの変更なので変化は少なかったようです(^^;)

次回は、ひび割れた荒れた舗装を含む、いつものテストコースを走りインプレしたいと思っています。

Shimano BR-CX77 メカニカル・ディスクブレーキ

本中華1号のブレーキキャリパーを換装しました。選んだ商品は、Shimano BR-CX77、シクロクロス用機械式ディスクブレーキ。

メタルパッド仕様とレジンパッド仕様が有りますが今回は雨天走行を考慮してメタルパッド仕様を選択しました。

　　　　　　　　　　

作業手順

※作業前に必ずブレーキローターを新品もしくは、ローターの歪みを修正して下さい。

1.ブレーキパッドのクリアランス調整

キャリパーをフレームに取付ける際には、ディスクブレーキローターがキャリパーの ロータースリット中央に位置するように調整する必要が有ります。

最初にブレーキパッドのクリアランスをディスクブレーキローターに対して左右均等になるよう調整します。

　　　　　　　　　

　　　　　　　　　

アーム調整ねじ、パッド調整ねじを回し調整します。アーム調整ネジを締め込む、パッド調整ねじを右に回すとブレーキパッドがせり出してきます。

キャリパーのロータースリットにディスクブレーキローターの厚みに近い3mmアーレンキーをはさみ、目視でロータースリット中央位置に来るようにアーム調整ねじ、パッド調整ねじを回し調整します。パッド調整ねじはAvid BB5、BB7同様、ノッチ式で回すごとにコツンと節度があります。１ノッチずつ回して下さい。

この調整を行う事によってブレーキパッドのクリアランスがブレーキローターに対して左右均等になります。左右、不均等だと片側のブレーキパッドが異常摩耗する原因となります。

2.ブレーキキャリパーの取付

フレームにブレーキキャリパーを取付けします。キャリパー固定ボルトは、キャリパー本体が、ぐらつかない程度に仮止めします。ブレーキケーブルをとおしケーブル固定ボルトで固定します。Avid BB5、BB7に必要なキャリパー固定ボルトにワッシャーを挟む必要が無くコンパクトに収まります。

　　　　　　　　　

ブレーキレバーを数回、握りケーブルの遊びを取ります。次にブレーキレバーを握った状態でキャリパー固定ボルトを交互に締め本締めします。ブレーキレバーをタイラップ等で固定すると両手が使えますよ。

　　　　　　　　　

この作業により、キャリパーはディスクブレーキローターに 対して平行に取付けられます。この作業を行わないとブレーキローター、ブレーキキャリパーに過大な力がかかり、トラブルの原因となります。

3.ブレーキ調整

ホイールが回転する事を確認し最初にパッド調整ねじを時計方向に回しブレーキパッドがブレーキローターに接触しホイールの回転が鈍くなったら、反時計方向に１～２ノッチ戻しホイールがスムーズに回転するようにします。必ず工具がホイールに巻き込まれないように1ノッチずつ回し確認して下さい。

　　　　　　

 ブレーキレバーの遊びが多い場合、ケーブル固定ボルトを緩めケーブルの張り直しを行った後、アーム調整ねじで微調整すると好みのブレーキレバーの遊びが得られます。ホイールの回転に支障が無いように調整して下さい。後々の調整を考えるとドロップハンドルだとケーブルアジャスターをブレーキケーブルラインに入れた方が調整は楽ですね。

　　　　　　　　　　　

最後にキャリパー固定ボルトの緩み止めキャップの取付をお忘れ無く！

　　　　　　　

ディスクブレーキ メンテナンス＆雑感

今までオートバイ、MTB、シクロクロスでディスクブレーキを使ってきましたがメンテナンス＆雑感について書いてみたいと思います。

調整

1.キャリパーの取付位置

　

キャリパー固定ボルトを緩めブレーキレバーを握った状態でキャリパー固定ボルトを締めます。片手では作業しづらいのでタイラップ等でレバーを固定します。

　

油圧式ディスクブレーキは、これで終了ですが機械式ディスクブレーキの場合、ブレーキレバーを握った時にブレーキローターの歪みが大きい時はブレーキワイヤークランプボルトを緩めてカム位置の変更、ブレーキパッドアジャスターで調整する必要が有ります。その後、アジャスターでレバーの遊びを微調整します。AVID BB5では、この手順となりますがBB7ではカムレバー側にもブレーキパッドアジャスターが有るのでBB5より調整は容易ですが油圧式ディスクブレーキのメンテナンス性には叶いません。機械式ディスクブレーキはディスクブレーキパッドの位置決めが難しくブレーキをかけた時にブレーキローターの歪みが生ずるケースが発生します。油圧式ディスクブレーキでは自動調整機能により調整されブレーキローターの歪みを最小限に抑える事が可能です。機械式ディスクブレーキではケーブルのアジャスタのみでブレーキレバーの遊びを調整しているとディスクローター歪みの原因となる事も有ります。どちらもホイール交換した時はキャリパー取付位置調整が必要となります。

参考　Avid BB5 Road メカニカルディスクの調整

2.ブレーキ鳴き対策

ブレーキパッドの進行方向角を面取り加工（ヤスリなどで）、パッド裏にシムを入れたり鳴き止め用グリースの塗布（耐水、高粘度の物）などが有りますがブレーキローター、パッド材質の相性によって変わってきます。レジン系のパッドは雨天時に鳴きやすいようです。構造的にブレーキパッドとブレーキローターのクリアランスが大きくなりがちな機械式ディスクブレーキの方が鳴きやすいと言えます。

3.ブレーキローターの歪み

ブレーキローターの歪みはモンキーレンチでの代用も可能ですが専用工具の使用をお奨めします。軽くて操作性も楽です。PARKTOOL ローター修正器 DT-2C。有る程度、修正可能ですが歪みが酷い場合はブレーキローターを新品に交換して下さい。

4.クイックレリーズの締め付け

 これが以外と曲者です(^^;)キャリパー取付位置調整し同じホイールを脱着した際にブレーキパッドの引きずりが発生する事が有ります。クイックレリーズの締め付け力によって微妙にズレが生じるようです。油圧式ディスクブレーキでは自動調整機能で問題ありませんが機械式ディスクブレーキでは起こってしまいます。クイックレリーズは工具無しでホイールを脱着できますがトルク管理がいい加減になりがちなので私はスキュアーを使っています。

自転車用ディスクブレーキ雑感

1.制動力

高級コンポーネントのキャリパーブレーキと較べても遜色は有りません。むしろ雨天時の制動力に関しては､遙かに上です。機械式よりも油圧式の方が、キャリパー自体の構造の違い（対向ピストンキャリパー）もあり､更に強力です。ウェット時のカーボンホイール･･･、怖くて乗れません（全然､効かない）現在のカーボンホイールはバサルト処理されて、かなり改善されたようですが･･･。

2.コントロール性

キャリパーブレーキより機械式ディスクブレーキでもコントロール性は上々です。油圧式は更にコントロール性、タッチ、効きも素晴らしいです。

3.ブレーキパッドとブレーキローター

 ステンレス系のローターは錆びないもののドライ時はレジン系パッド＋鋳鉄系ローターの方がコントロール性、タッチ、効きも良いように感じられます。メタル系のパッドは雨天時に強く鳴きも比較的少なくオールラウンドに使えます。ディスクブレーキは耐フェード性にも優れていますがDH（ダウンヒル）などを除き一般的な使用ではレジン系のパッドでも問題無いように思われます。ブレーキパッド、ブレーキローターとも消耗品なので割り切った使い方が必要だと思います。

まとめ

 ディスクブレーキ装着のロードバイクが増えてきましたが最大のネックは重量でしょうか？ヒルクライム、ロードレースで使うならキャリパーブレーキ、一般的な使用ならディスクブレーキ？ディスクブレーキ仕様車はホイール廻り（ハブ、スポーク、リム）、フレームに関してメリット、デメリットが有りますがチューブレスタイヤよりも普及が早い規格だと思います。個人的にはディスクブレーキ対応ホイールの選択肢がもっと増えて貰えると有難いんですけどね(^^;)予算に余裕が有るなら油圧式ディスクブレーキをお奨めします。しかし普通の人はロードバイクを雨の日に、まず乗らないのでディスクブレーキのメリットを見いだす機会が少ない＝必要無しと言えるのかもしれません。MTBなどでは常識と言えるディスクブレーキですがロードバイク用としてメリットを伝え切れていないような気がします。

ディレイラーの調整 リアディレイラー編（カンパ）

シマノ編に続いてカンパ編です。

メーカーさんがせっかく作ったマニュアル、意外と見ずに自己流、ネットの記事を鵜呑みにしてしまいがちです。ディレイラーの調整はシマノもカンパも基本的には同じです。

今回はマニュアルに従って調整します。英文ですがシマノのマニュアルよりも事細かく書かれています。英訳には自信が有りませんので間違っている所が有れば、ご指摘頂ければ幸いです。

ディレイラー調整に関する項目のみを抜粋してみました。理解できない所は実機Colnago EPS （Campagnolo Super Record）で確認しています。マニュアルは、こちらからダウンロードしました。

最小チェ－ンステイ長は405mm。

カンパニョーロプレート（図1）がボトムブラケットシェルの下に取り付けられていることを確認してください。← プレート？ってケーブルガイドの事でしょうね。

異なるプレートは重大なパフォーマンスの損失を生じます。10×26 TPIのスレッドでツール·タップを使用してリアディレイラーハンガー（B-図2）のねじ穴にかけて下さい。← リアディレイラーハンガーねじ穴のタッピング不良が新品でもかなり見受けられます。中華製だけかな？(^^ゞ

注意

リアディレイラードロップアウトを必要に応じてカンパニョーロ UT-VS030を使用し修正、確認して下さい（図3）
あなたがドロップアウトを損傷し、リアディレイラーに回復不能な損傷や機能の損失を引き起こす可能性がある為、組み立て後、変速機でドロップアウトをまっすぐにしないでください。←ディレイラーハンガーの曲りは修正する。リアディレイラードロップアウトの歪みは6mm以下。リアディレイラーで修正しない。この辺りはシマノのマニュアルには書かれていませんが大事な所です。

•ネジ（A-画像4）を使用して、フレームにリアディレイラーを固定し、トルクスT-25で締めます。

締め付けトルク：15 Nm（133 in.lbs）

書いてありませんが、ここからはトップ側の調整ですσ(^_^;)

•最小カセットスプロケットチェーンとし、エルゴパワーコントロールボタンゼロED（図5）、この調整を行う。

・ネジ（B - 図6）を完璧なアライメントがトップローラの中心線と第1スプロケット（図7）の軸との間で得られるまで回します。← 表現の仕方が違いますが（苦笑）シマノと同じくガイドプーリーの中心線はトップギア外側の線に合わせるようです。それと･･･トップ側の調整はBの隣 二つ並んでいる右側のボルトです。間違ってますよカンパさん（滝汗）

•調節ネジ（C - 図8）を介してケーブルを通し、ハウジングの端部を挿入し、プレート（E - 図8）の下にケーブルを渡し、アレンは、D（ネジを締めてクランプ - 図8）6Nm-（53 in.lbsの締め付けトルクにて）。

クランプネジから、約2 cm、余分なケーブルをカットしケーブルキャップの端を保護します。

再度、書いてありませんが、ここからはロー側の調整ですσ(^_^;)

・ネジ（G - 図10）を正しく調整、確認して下さい。ギアレバーを操作して最大スプロケット上でチェーン、ディレイラーインナープレートは、スポークと接触してはいけません。

ここからはケーブルの張り調整です(^_^;

 ・（10Sは4番）、最小から5番目（11S）のスプロケットカウントにチェーンを配置します。← シマノのSIS調整は最小から2番目です。

・ケーブル張力調整（F - 図9）を回して完全な位置合わせはトップローラの中心線と（10S 4TH）5THスプロケットの中心線との間で得られるまで。

 ・ローラーの中心線と４番目のスプロケットの間でセンタリングが正しくない場合は、アジャスター（F - 図9。）を回し、反時計回りは内側にリアディレイラーをシフトする。時計回りは外側にリアディレイラーをシフトします。

また、ロー側の調整に戻りました･･･

 ・シフターがそれに応じて動かされるとき、これが起こらないならば、後部のディレイラーがチェーンを最大のスプロケットに置くことを確認します。ネジを回します（G - 図10 ― 繰り返し）（チェーンがオーバーシフティングすることなく最も大きなスプロケットに置かれるまで、それをゆるめる）。

・全てのギアが完璧に動作することを確認してください。

・最大スプロケットと最小フロントチェーンリング上にチェーンを取り付けます。← ロー側調整の最初に書くべきだと思うのですが･･･

ご注意！

ディレイラー調整は、熟練者によって行われなければなりません： 下手に調節されたディレイラーは、事故、怪我または死に至る事がありえます。←確かに(^^;;

注意

異常折り目は、ケーブルを強制的に作成されていないことを確認してください。 唯一のオリジナルカンパニョーロハウジング端部（図11 -内径4.3ミリメートル）を使用してください。

ネジ（H - 図10）を調整し、図12のようにディレイラーケージを配置する。示された仕様と比較して大きすぎるか小さすぎる距離はてきぱきシフトにマイナスの影響を及ぼす可能性があります。← シマノで言うBテンション調整ですね。数値は参考にします（笑）。シマノは具体的な数値を示していません。

わかりにくいですが手順はシマノと同じです。

適当な英訳で誠に申し訳ございません<(_ _)>

ディレイラーの調整 リアディレイラー編（シマノ）

先日、ディレイラー周りが破損し交換、再調整した時に気づいた事が有りました。

リアディレイラーを調整する為にディレイラー付属のマニュアルを読みますが良く見えない（老眼の為）･･･。

そこでマニュアルをネットから※ダウンロード、拡大して見てみると意外な落とし穴？を発見しましたσ(^_^;)

※シマノのリアディレイラーで有れば基本的に全て同じです（電動は除く）

画像をクリックすると拡大します。トップ側の調整、ガイドプーリーの中心線をトップギア中心線に合わせていませんでしたか？

よく見て頂ければ判りますがガイドプーリーの中心線はトップギア外側の線に合わせるが正規です。

 最近はインナーケーブル仕様のフレームが増えてきましたがシフトケーブルにケーブルアジャスターを入れる事をお奨めします。特にフロントディレイラーのシフトケーブル。ケーブル調整が楽ですよ～

　　　　　

　　　　　　　　　

 対してロー側の調整はガイドプーリーの中心線はローギアの中心線に合わせるが正規です。

　　　　　

 「SIS」とは「Shimano Index System(シマノ インデックス システム)」の略です。変速させるときに“カチッ、カチッ”と一段、一段、変速出来るシステムの総称が「SIS」。これはシフトケーブルの張り調整です。

シマノとしてはインナケーブル仕様のフレームは推奨してないようですね(^^;;

以上、調整で間違っている所は無かったでしょうか？(苦笑)

リアディレイラーの調整ってトップ側、ロー側、ディレイラーハンガーがきっちり調整されていれば基本的に後は調整不要でシフトケーブルの張り調整のみで良いのでは無いか？と思えたので某自転車店の店長に聞いた所、「そのとおり」と回答を頂きました。