ロードバイク 車重と転がり抵抗

ここ半年で矢継ぎ早に手持自転車のタイヤを最新モデルに交換してきました。

今回は自転車の重量と転がり抵抗について書いてみたいと思います。

自転車が軽いと速い？タイヤが変われば速くなるのか？その辺りの真偽をデーターで比較し検証しました。

比較に当たってホイールは交換せずにタイヤのみ交換、空気圧は同じ。乗車ポジションの変更も行っていません。気象条件が多少異なりますが走るコースは、ほぼ平坦の市街地コース40kmを3回程度走行。心拍に関しては、特に意識せず無理の無い走行を日頃から心掛けています。AveのデーターはCyclemetter、タイヤ転がり抵抗はBicycle Rolling Resistanceを参照しました。

機材　※は推測値

1.Colnago EPS 2009

　Hachison Fusion2 700✖23C（TU）→ Schwalbe One 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　290g → 333g（+43g、1本当たり）

　タイヤ転がり抵抗　※14.4W → ※12.1W（△2.3W、1本当たり） 

　ホイール　Campagnolo Shamal Urtra 2Way-Fit

2.本中華1号 2014

　Continental GP 4Season 700✖28C → Schwalbe One 700✖25C

　タイヤ重量　284g → 343g（+49g、1本当たり）

　チューブ　78g → 84g（+6g、R’AIR→Michelin Latex）

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → 10.8W（△5.0W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Cross ride Disk 29er

3.Salsa Vaya3 2012

　Continental GP 4Season 700✖28C → Hachison Fusion2 700✖23C（TU）

　タイヤ重量　284g → 290g（+6g、1本当たり）

　チューブ交換せず

　タイヤ転がり抵抗　※15.8W → ※14.4W（△1.4W、1本当たり）

　ホイール　Mavic Speedcity

4.DAHON Mariner D7

　Dahon Rotoro 20✖1.75 → Schwalbe Marathon Racer 20✖1.5

　タイヤ重量　374g → 340g（△34g、1本当たり）

　チューブ　160g → 93g（△67g、KENDA→Schwalbe 6SV）

　タイヤ転がり抵抗　不明

　ホイール　DAHON ノーマル

DAHON Mariner D7を除き車体重量は最大110g増加しています(^_^;)

結果

（ホビーライダーゆえ、へたれデータです･･･）

最新のBicycle Rolling Resistanceによると以前、Continental GP 4Seasonの転がり抵抗はContinental GPと同程度と推測していましたが、25Cで比較すると3.2Wも悪い･･･。耐摩耗性、耐パンク性はGP4000SⅡよりも上ですが乗り心地も遜色なく割高な事を考えるとGP4000SⅡを選んだ方が得策ですね。

 私のエンジンでは一概に言えませんが自転車の車重で2～3kg違うとAve（平均速度）で約2km/h違うようです。たかが2kg、Ave2km/hの差ですが加速、減速、ヒルクライムでは全く違います。

タイヤ重量が僅かに増えても転がり抵抗が少ないタイヤを選べばAveは向上、平坦路では本中華1号がEPSに肉薄しています。また体感的に重い自転車に転がり抵抗が少ないタイヤを装着すると軽い自転車よりも効果が大きいように感じられました。

自転車のタイヤ、何でも良いように感じられますが転がり抵抗の少ないタイヤを選べば少しでも楽できます（笑）

今回のテストで私の場合、タイヤの転がり抵抗が一本当たり1.5～2.0W減少するとAveで約2.0km/h向上しました。

チューブの交換でも転がり抵抗は0.8～2.4W軽減できますね。

自転車の車重、自分の体重を1kg減らすには非常にお金もかかりますし努力も必要です（苦笑）

軽量化にお金を注ぎ込む前にまず、タイヤ＆チューブ交換、次はホイール？。ロードだと費用対効果、コストパフォーマンスを考えると車重8～9kgの自転車が良い？（苦笑）更にスピードアップするなら空気抵抗を減らす為にポジション変更、身体を鍛え軽量化するしかないですね。

DAHON Mariner D7 チェーン落ち対策

総走行距離が300kmを超えた辺りから6速→7速に変速する際、チェーンリング外側にチェーンが落ちるようになりました。

完全にチェーンが落ちるわけで無く、巻き込み防止用のチェーンリングカバーとチェーンリングの間に、ごくたまに挟まる程度でしたが、どんどん症状が悪化。

とうとう先日の輪行の時、変速した際、スカッとペダルにかかる力が逃げて「？？？」と思った瞬間、ABS樹脂製？チェーンリングカバーがチェーンリングから外れクランクに引っかかりチェーンが外側に脱落･･･。

この手のトラブルはネットで検索するとミニベロ、折畳み自転車では、よく有る事のようです。

　

チェーンリングカバーが無いと不都合なのでパーツを探しますが無い･･･。

よく見ると、このクランクセット、これとほぼ、おんなじ（苦笑）＠2.418円by Amazon。

純正パーツとして、チェーンリングカバーだけを発注する事も出来ると思いますが強度を考えると不安が残る、今後の事も考えてチェーンリングカバー付のクランクセットを手配する事にしました。

探して某オークションで見つけたクランクセットに交換。52Ｔ→53Ｔに。これでチェーンリング、チェーンリングカバーも好みの大きさ、物に変えられます。＠3.600円。

これで大丈夫と思いきや、通勤＆テスト中、またまたチェーンリングカバーとチェーンリングの間にチェーン脱落･･･

なんで？と思ってよく見ると、これじゃ落ちますねぇ(^^;; 隙間が大きすぎる･･･。

実は、このクランクセット、シングルギア用では無くダブルギア用。チェーンリングカバーとチェーンリングは、この様に取付けられています。

アウターギアの代わりにスペーサーが･･･。クランク外側にチェーンが脱落する事を考慮するとチェーンリングをアウターギアの位置に持って来るのも手ですがチェーンラインも変わってきます。そこでスペーサーの位置を変更。

結果、隙間は、この位に。

これでもう大丈夫と思いきや、片道5kmの通勤1週間で1回のみ脱落･･･。

こうなりゃ意地でも？原因を究明！（苦笑）

ミニベロ、折畳み自転車は元々、チェーンステイが短くチェーンラインを考えると構造的に不利。フロントディレイラーを付けるかチェーンラインを変える(BBを幅広に変更等)かチェーンガイドの増設も視野に入れて考えてみる事にしました。

その前に今までの経緯を落ち着いて考えると

・新車から300km程度までは、殆ど起きなかった。

・チェーンが外れる原因はディレイラー調整不良、チェーンの暴れ＝伸び、変速の仕方なども考えられます。

ディレイラー調整は数回、行っているので、もしやチェーンの初期伸びが原因？と思いチェーンテンションを確認する為にディレイラーのこの部分を押して確認すると･･･

押して離してを繰り返すと戻りが悪い時が数回に1回、有るようです。チェーンテンションも弱い？（苦笑）

ここの動きが悪いって事はチェーンテンションもその時、その時で変化する。

この辺りの滑らかさは上位グレードの物と比較すると良く無いですね(^_^;

そこでディレイラーの可動部分全てに注油。本当は分解してグリスアップなんですが･･･

　

注油後、Bテンション調整。Shimano RD-TX35の調整方法。

ディレイラーの動きは滑らかになり変速もスパスパ決まり、チェーン落ちも無くなりました。

原因がわかってしまえば、なぁ～～んだ、ですねぇ(^^;;

原因はチェーンの初期伸び、ディレイラー動作不良、Bテンション調整。整備マニュアルを見ると仕様でしょうがDAHONはチェーンのコマを若干、切り詰めてチェーン短め、多めにチェーンテンションをかけてチェーン脱落対策しているようです。デメリットもあるんですけどねぇ･･･

ペダリング

最近、ペダリングを変えて好印象だったので今までの概念、知識を捨てて再考、試してみました。

基本的な考え方（平坦な舗装路面を走る場合）

　　　　　　　

今まで大臀筋（お尻の筋肉）、ハムストリングス（大腿後面の筋肉）を上手く使えなかったので体重が重い事もあって登坂が苦手というかスピードが乗りませんでした(^ ^;)

ハムストリングスは持久力に優れた筋肉で登坂、長距離ライドで有効に使う事が出来ますが使えてなかったのは勿体ないですね。

偶然、12時以降、足首の角度を変える事によって大腿四頭筋（大腿の前面）とハムストリングス、どちらの筋肉を使うか切り替えできる事に気がつきました。何も考えずに乗っていると、もっと速く楽に快適に長時間、走れるのに辛いまま･･･。そこで以下のようにセッティングしてみました。

1.サドル高

ハンドルを握った状態でサドルの一番、座りやすい所に座りシートポストとクランクが並行になる位置（5時頃）で踵が下がらない（シューズが横から見て水平）高さにサドル高をセットします。

一般的にはBB中心～サドルトップまでをサドル高としますが実際にはクランクの長さ、サドル後退幅によってサドル高は変化します。股下の長さを計測して係数を乗じてもクランクの長さ、ペダルの厚みまで含まれていません。

また脚の長さが左右、同じように思えますが、実際には右利きの人は左脚が短く左脚を基準にサドル高を合わせてみました。

どちらの脚が長いか？短いか？ですが、鏡（姿見）など、立った状態で足踏みすると左右どちらかに身体がぶれます。まず大きくぶれた側の脚が、確実に短いです。相方がいれば、うつ伏せ寝、脚を伸ばした状態で踵の位置に違いが無いか見て貰って下さい。

短いほうの脚でセットするのは脚の故障を防ぐ為。サドル高が高すぎると膝を痛める要因となります。

2.サドル後退幅

ハンドルを握った状態でサドルの一番、座りやすい所に座ってクランクが3時の位置でペダル踏み力が最大になるようにサドル後退幅を調整します。

踏む力が最大の所＝一番、踏み込みし易い所を見つけるには、ブレーキレバーを握りサドルから一番、腰が浮く位置にサドル後退幅を調整します。

クリート位置もクランクが3時の位置の時に拇指球で、しっかり踏める位置に調整します。脚の長さが違うとクリート位置も変化するはずです。

一般的にサドル後退幅を決定する場合、拇指球と膝蓋骨（膝の皿）を垂直上にセットしますが、踏みやすく一番力が入る形とは思えません。乗り方、使う筋肉によって違いが生ずる筈です

サドル後退幅を変えるとサドル高が変化しますので注意して下さい。

サドル後退幅はスプリント指向だと前より、ロングライド指向だと後よりになりシート角によっても変化しますがスプリントの時は前乗りになります。UCIでサドル後退幅が規制されているのは、ここに理由が有るようです。

3.ペダリング

12時以降に踵を入れる（下げる）と3時頃まで大臀筋、ハムストリングスが使えます。12時で踵を下げたつもりでも実際には、そんなに踵が下がっておらずシューズと路面が、ほぼ平行な事に気がつくはずです。意識的に12〜3時の間は踵が下がっているとペダルを踏みやすいですよね？

テレビでツール・ド・フランスなどの中継を見ると殆どのプロ選手は12時でシューズと路面は平行です。

12時でシューズと路面が平行なら踏み初めを速く出来ますが私を含めて一般の人は、踵上がりで踏み初めが遅めで踏み込む時間が短く、ハムストリングスよりも大腿四頭筋を多く使い、ペダリングの効率が悪く、ムラがあるように感じます。

3時以降は踏むよりも回す事を意識。足首は柔らかく使い6時には踏み込む力を0(ゼロ)。6時以降はハムストリングス及び、他の筋肉の負担を減らし、休ませる為に引き足を意識して使わない（特にハムストリングス）ようにします。

踏む時、引き足の時にもハムストリングスを使えば、いくら持久力があるハムストリングスでも悲鳴を上げてしまいます。

また引き足を使うと踏み始めの12時の位置で踵上がり(引き足のおつり)が生じ踏み込みタイミング遅れにも繋がり逆脚のペダリングに支障をきたします。

加えてペダル下死点付近で踵下がりを意識しすぎて足首関節の動きが制限されるとアキレス腱を痛めます。（私が、そうでした）

サドル高をしっかり合わせていれば踵下がりは起こらない、起こり得ないので実は心配無い（苦笑）

ペダリングの肝は足首の柔軟性と使い方も加味される！

実際に試してみると、今までよりペダルに体重が乗り良く進み、登れます。ここがバイオレーサー等で、はじき出される数値と違う所。バイオレーサーなどの数値は、ひな形として参考になりますが人の身体は生物（笑）、細かく煮詰めて行くと違いが出ても当然と言えば、当然ですね。私はコンピューター、データー信者ですがアプリの煮詰めが、まだ足りないのかもしれません。

まず論より証拠、試してみて下さい（笑）

DAHON Mariner D7 初期メンテ＆プチカスタマイズ

DAHON Mariner D7、早速？初期メンテ＆プチカスタマイズを行いました･･･（汗）

新車と言えど気になる所は気になります（苦笑）

約60km走行して気になった所

1.ペダリングを止めるとロードに較べて速度の落ちが速い。惰性で走行出来る距離は半分くらいかもしれません。或る程度、予測していましたが小径車なので転がり抵抗が大きく、ホイールの慣性が少ない、ハブの質を考えると当然なのかもしれません。巡行性に関しても疑問符が付きます。

・対策　タイヤ、チューブ交換、ハブ玉当り調整

今までのテストから、転がり抵抗を減らすには転がり抵抗が少ないタイヤ、軽量チューブに交換すれば効果が出る事は実証済です。

・使用タイヤ　Schwalbe Marathon Racer 20×1.5

                                

究極を極めるならばSchwalbe One 20×0.9を使う所ですが、あまりにもお高い･･･。ケプラービートのタイヤを選択すると700Cロード用タイヤが簡単に買えてしまいます。今回は耐パンク、摩耗性で定評が有りSchwalbe Marathonよりも転がり抵抗が少ないMarathon Racerを選んでみました。乗り心地、重量、脱着性に優れ価格も高い、ケプラービートも選択できますが、おとなしくワイヤービート（苦笑）。タイヤを細くすればチューブはPanasonic R’AIRも使えますが、今回は米式バルブ→仏式バルブ、リムテープをハイプレッシャータイプに変更。最大空気圧は4.5bar→6.0barまでOKです。チューブは20×1.5（406）Schwalbe 6SV。ノーマル160g→93gに軽量化。

                                         

もっと軽いライトチューブも有りますが見送り。タイヤはワイヤービートですが手で簡単に嵌まりました。タイヤはリフレクター付なのでスポークに嵌めてあったプラスチック製のリフレクターを撤去。ホイールバランスにも影響しますからね。

 ・ハブ玉当り調整、ハブグリス交換

ハブはFormula、カップ＆コーン。

　　　　　　　　　　　　

洗浄後、ハブグリスはSimano プレミアムグリースより柔らかめのFinish Line セラミックグリースを使用。

初期状態ではシャフトを持ってタイヤを回転させると明らかにゴリゴリ感が手に伝わってきます。フロントはともかくリヤは･･･。このクラスのハブはダストシールと共に精度、仕上げがイマイチのようです。グリスはFinish Line セラミックグリースを使用している？色、粘度は同じように見えますが念の為、新しいグリスと入れ替え玉当り調整を行いました。ベアリングレースは、まだマシな物の玉当り調整ナットのテーパー部の仕上げがシャフトの色と同じ(^_^; 玉当り調整後、回転状態を確認。ゴリゴリ感は１/3程度に減り回転もスムーズになりましたが、これ以上、望めないですね。ダストシールは弱いので脱着には注意が必要です。

　　　　　　　　　　

 2.ポジション

ポジション的には、そんなに窮屈では有りませんが私の身長（184cm）では、もう少しハンドルが前方に有ると、ほぼ理想に近いポジションが得られるようです。小径車はシート角が寝ているので（約70°）ロードに近いポジションを取ろうとするとサドルを前方に移動（サドル後退幅を少なく）する必要が有り注意が必要です。

・対策　SATORI ABERHALLO ハンドルポジションチェンジャーを追加。

　　　　　　　　　　

ステム角も変更できハンドル位置を最大約50mm前方に移動する事が可能です。ハンドルポストの長さを調整しても走行状況に応じてポジションを変更できます。私の身長（184cm）ではハンドルポストを目一杯下げた状態で一般的なクロスバイクと同様なポジションが得られました。ABERHALLOのボルトは質が悪いのでステンレス製キャップボルトに変更。

その他にブレーキ、ディレイラー調整、ケーブル類にはWako's SL シリコーンルブリカントを注油。

3.プチカスタマイズ

ペダルをMKS（三ヶ島）FD-7（ペダルのスベり対策）、リヤ反射板をCATEYE TL-LD570R（視認性向上）、リヤバッグ ROSEWHEER サイクリングバッグ（買い物、輪行時の物入れ、容量約10ℓ）等を取付け。

サドルは純正の肉厚クッション性が高い物から、ごく普通のサドルに変更。純正シートポストはサドルの角度調整が出来ずパッド厚めの物を前提に作られている為か他のサドルを装着するとサドル全体が後傾してしまいます。これでは前傾姿勢を取った時に都合が悪いので太さは同じ33.9mm×長さ600mm 、OTA シートポストに交換。サドルに関してはSelle SMP TRKなどと相当、迷いましたが予算の絡み？で却下。手持で･･･

純正サドル+シートポスト→SPECIALIZED CHICANE+OTAシートポスト

その結果、現時点では、こうなりました（苦笑）

4.インプレ

タイヤ空気圧は最初、前後、最大空気圧6.0barにセットしましたが乗り心地、転がりの良さを考慮した結果、F 5.0bar、R 6.0barに。純正タイヤ20×1.75（406）Rotoloの最大空気圧4.5barより、やや高めです。ノーマル時は前後4.5barで走行しましたが、乗り心地は快適、普通のアルミクロスバイクより良好（私の体重77kg）。

純正タイヤ Rotolo

タイヤ、チューブ交換後、乗り心地は悪化と言っても普通のアルミクロスバイク並に。歩道の小さな段差（約1cm）を乗り越える際に、ややガツンと衝撃が伝わりますがFのみ。Rは、そんなにもと言った感じでしょうか。これ以上、高圧、細いタイヤだと、この自転車の良さが失われるような気がします。ノーマルは、メーカーさんが意図したバランスの良い乗り心地重視の味付けでアルミフレームの堅さを感じさせません。

 問題の転がりに関しては普通のロード並みに改善。ペダリングを止めても滑走、速度の維持も楽になりました。ハブ周りよりもタイヤ、チューブ交換が効いたようです。小径車はロード700C等と較べて同じ距離を走るにもタイヤが多く回転しますが低転がり抵抗のタイヤは、その効果が、より大きいんでしょうね。ブレーキの効きも良くなり総じて、そのままですがファミリーカーの足回りを強化して、より走りに振った長距離走行に向いたセッティング。まったり景色を楽しんで、ゆっくり走るにはノーマルタイヤがベストだと思います。この辺りは、好みの範疇ですがSchwalbe Oneで太めの406タイヤが出てくれば飛びつきたい所です（苦笑）

最後に、あえて言うならノーマルは街中、ちょい乗りでは高い完成度を持っていると強く感じました。

※5/26追記

サドルは、乗り心地重視の為、endzone Velo VL-3135に変更しました(^_^;)

　　　　　　　　　　

DAHON Mariner D7

今年は？今年も？自転車で新たな境地を開く？事にしました（謎）
近場のお買い物や下駄代わりに活躍している、SoftBankお父さん自転車。
私はこれで小径車の魅力に嵌まりました（笑）

　　　　　　　　　

重心が低く乗り降りのし易さ、漕ぎ出しの軽さ、普段着で乗れるって所が良いですね。逆にロードほどスピードが出ない、パーツが特殊で高い、タイヤの減りが早い（同じ距離を走る場合、小径車はタイヤが多く回転します）＝維持費がかかると言ったデメリットが有ります。

以前から輪行（電車やバスに自転車を積んで旅行）は、したいなぁと思っていました。 ロードやMTBでも輪行できますが手間を考えると折畳み小径車が一番良い選択だと思います。 クロスバイクで輪行した事もありますがホイールの脱着、収納など一連の作業が邪魔くさい(^ ^;

公共交通機関を利用すれば遠くにも行けますし車の運転も不要、走ってて嫌になったりトラブルがあってもバスや電車で家に帰れます。私のような小鉄っちゃん、行く先々で観光、地元のB級グルメを楽しむにも最適です(￣ー￣)ニヤリッ

ただ最近の交通機関を利用しての輪行は、自転車に被せただけの輪行袋では拒否される場合も･･･。 あくまでも自転車は手荷物扱い、基本的に自転車のパーツが袋の外に飛び出ていない事が原則なんでしょうね。

SoftBankお父さん自転車は折畳みで、これでも良いのですが車重13.5kg、シングルギア。 そこそこの長距離走行、重量を考慮するともう少し軽くて7～8段変速は欲しい所･･･

軽快に走り近場のお買い物、通勤、輪行に使え、軽くて予算内に収まり、好みの物を探すのは大変です。

1.購入予算

5～6万円。輪行袋など補機類の購入も考えました。車重10kg前後が理想ですが、高価格。2～3万円の折り畳み自転車も有りますが重い（15～18kg）7～8万円の折り畳み自転車（11～13kg）と車重は変わりませんが変速機がフロントダブルからシングル、リヤカセットが9、10速から7、8速になります。あまりに走行性が向上してしまうとロードに乗らないようになるのも？困りものです･･･

2.ギアレシオ

リヤ7速、8速フロントシングルでも大丈夫？判らないので既存のロード（本中華1号）と総減速比（自転車探検：多段速度計算器）で比較してみました。タイヤ外径が違うので単純にスプロケットの歯数を鵜呑みには出来ません。

・本中華1号（タイヤ700×25C、10速、ダブル）

・一般的なミニベロ、折り畳み自転車（タイヤ20×1.5、7速、シングル）

だいたい一般的なコンパクトクランクインナーギアと同じギアレシオでかなりクロスレシオです。8速仕様になるとトップにもう一枚、小さいギア12Tなどが追加される形。

ケイデンスを90rpmに上げれば30km/hは出ますね。小径車、私の貧脚を考えれば、これで充分（笑）

3.購入、試乗

 迷いに迷って購入したバイクがDAHON Mariner D7。

アルミフレーム、7速、タイヤ20×1.75、車重12.4kg（ペダル込、実測値）

 決め手は前後フェンダー、キャリア付き、防錆仕様。Marinerの名の通り海辺の使用をイメージして作られたモデル。雨の日や長く乗り続ける事を考えると錆びにくいのは有難いですね(^_^)

本国アメリカでは人気の高いモデルらしいですが日本でも人気が出てもおかしくないモデルです。

フェンダー、キャリア付でこの重量もまずまず。ポリッシュ加工されたフレームは美しく折りたたんだフレームを固定するマグネット付きとかフレームの折れる部分にはグリス補充用のグリスニップルが有ったり細かい所にも気が配られています。

ポジションは調整式ハンドルポストの高さを変え、好みのサドル高でもシートポストの長さは充分。サドルセットバックを大きめにすれば外人サイズの私（184cm）でもOKです。

乗ってみるとギアレシオが絶妙でクロスバイク並みに軽快に走ります。

SoftBankお父さん自転車とは別次元。

タイヤ空気圧を上限の4.5barで走行しましたが乗り心地も良く2cmくらいの段差を乗り越える際にも不安感がありません。操縦性は安定志向で低速でのふらつきも無く30km/h前後の速度でも不安無く走行可能です。

40kmのいつものコースを走行してみましたがAve24km/h。平坦基調の道路では、ほぼ同重量のSalsa Vaya3と遜色無く走る事が出来ますが、如何せんペダルの漕ぎを止めるとロードのように、かなり惰性では走ってくれません。

タイヤの走行抵抗が小径車なので大きいんでしょうね。タイヤ、チューブ交換、ハブの玉当り調整、ハブグリス交換で解消されるような気がします。

買い物的には良い買い物をしたと思っています。前カゴも付けられママチャリより軽くて速く輪行も出来る！今後の活躍が期待されます。小径車もやるもんだなぁ～（笑）

ロード一辺倒の人でも軽いカルチャーショックを受けると思います･･･

ガタイが大きい男の人だと「サーカスの熊さん状態」必須（苦笑）ですが、おねーさんが乗ると小径車は絵になりますね。

Schwalbe One チューブレス インプレ

タイヤインプレの前に再度、考察･･･

まずは体重測定。いずれも実測値です。

Schwalbe One Tubeless700×23C＠333g

Hachison Fusion2 700×23C＠290g

※参考 Continental GP 4Seasons 700×28C＠284g

Bicycle Rolling Resistance 他を参考に転がり抵抗、チューブ込みの実測重量を一覧にしました。 

本中華1号でタイヤをContinental GP 4Seasons28CからSchwalbe One クリンチャー 25Cに変更した所、AVEが約2km/h向上しました。重量△71g、転がり抵抗で△1.9W。

今回はColnago EPSのタイヤをHachison Fusion2 Tubeless 23CからSchwalbe One Tubeless 23Cに変更。重量＋43g(^^;;、転がり抵抗△3.9W(^_^)の効果は如何に？って所ですね（苦笑）

1.他のタイヤとの違い

Hachison Fusion2のトレッド、サイドウォールの厚みはSchwalbe Oneの2/3くらい。こりゃ～軽いはずですね(^_^; 減っていますが、まだトレッドにはゴムのポツポツが残って新品に近い状態です。サイドウォールが薄い分、Fusion2のほうが乗り心地は良いかも？と思いましたがタイヤにエアーを入れてサイドを指で挟んでみると同じ柔らかさ。空気圧は、もちろん同じです。タイヤ各所のゴムの厚みは4Seasonsとほぼ同じ感じ。タイヤが新品と言う事を差し引いても期待を感じさせます。

2.テスト機材（自転車、ホイール、空気圧は同一）

・自転車 Colnago EPS 2009

・ホイール Campagnolo Shamal Urtra 2Way Fit 15C

・タイヤ Schwalbe One Tubeless 700✖23C 333g

・比較タイヤ Hachison Fusion2 Tubeless 700✖23C 290g

・空気圧 F 7.5bar、R 8.0bar

・乗った人 体重77kg

2.乗り心地、走行感

　Schwalbe One ＞≧ Hachison Fusion2

 走り始めて数十m、こりゃ～、全く別物のタイヤですね(＠＠;)タイヤの良さが、すぐわかります。Schwalbe One クリンチャー+ラテックスチューブと似ていますが違う･･･。タイヤの接地感は有るのに漕ぎ出しのモチモチ感が無くスピードがグングンのって行きます。Fusion2が軽い走行感の割にスピードが乗らないように感じるほど･･･。乗り心地は、素晴らしいの一言。走行音が小さく、Fusion2で跳ねていたギャップもすんなり吸収、ひび割れた路面でも驚くほど振動が少なく全く不快感がありません。23Cで、この乗り心地、転がりの良さ･･･。25Cは、要らないんじゃ無いか？と思えるほど。実際に本中華1号のクリンチャー版Schwalbe One 25Cよりも乗り心地は優れています。おまけに転がり抵抗が少なくクリンチャー版同様、良く転がりスピードの維持も楽です。

コーナリングはスムーズでFusion2と較べタイヤの接地感、グリップ感が有りギャップにも強いので安心感は遙かに上。不安無くコーナーを攻める事が出来ると思います。

Schwalbe、恐るべし･･･。Schwalbe Oneの本命は明らかにTubeless？（謎）

 3.総評

軽～～く約25kmほど走ってAVEを見て、ぶったまげました。後半は、ゆっくり流したのですが、このタイヤ凄いですね。EPSは本中華1号に較べ車重で2kg軽く新品のタイヤ、体調、気象条件を踏まえても優秀なタイヤだと思います。唯一の難点は脱着性、クリンチャー版と較べると雲泥の差があります。タイヤ重量は有りますが、その分、トレッド面は厚く、クリンチャー版よりサイドウォールの厚みは充分で耐パンク性に優れていると思います。過去に使ったIRC Formula Pro Tubeless RBCC Soft Compound並の強力なグリップにも関わらず軽い走行感、Fusion2を超える乗り心地を備えています。

昨年、UCI World Record 51.852km/hを樹立したタイヤが、このSchwalbe One（チューブラー版）です。Schwalbeはドイツの会社、韓国 Swallowという会社のブランドと囁かれているようですが真相は、こちら（苦笑）

どんなタイヤも履いてみなけりゃ自分好みのタイヤか判りませんね。今回のタイヤは交換して◎でした。スピードアップには、やはり転がり抵抗が少ないタイヤが有効のようです。

　　　　　　　

Schwalbe One チューブレス 購入・装着編

Colnago EPS、以前は長距離イベント・ライドに良く使っていましたが最近は床の間用鑑賞バイク化して乗る頻度は年、数回･･･。

それなりにメンテナンスは、行ってきましたが、せっかくの高級車も乗らなければ意味が有りません。タイヤは購入時から装着していたHutchinson Fusion2 Tubeless。

　　　　　　　　　　　　　

ゴムのヒビ割れも無く未だ未だ使えるようですが、さすがに約7年も経過するとタイヤ本来の性能には？が付きます。

このタイヤ、タイヤのグリップは、IRC Formula Pro Tubeless RBCC Soft Compoundほど強力では有りませんが、そこそこ強力で漕ぎ出し、走行感も軽く乗り心地も良く減りも少なく私的には満足感が高く好みのタイヤだったので今まで使い続けていました。

乗る機会を増やし気分転換を兼ねて新しいタイヤを選択する事にしましたが本中華1号と違った味付けをと考えると選択が難しい･･･

レース指向で考慮すると転がり抵抗の少なさ、グリップの良さ、耐久性、耐パンク性、重量の点でContinental GP4000SⅡ+ラテックスチューブがベストなのですが、如何せん乗り心地は若干の不満が残ります。GP4000S系は少し堅くて堅さの中に落ち着いた、しっとり感が欲しい。それとGP4000S系並に転がり抵抗が遜色無くタイヤのグリップは強力でと贅沢な要求です(^^;; 耐久性は、有る程度、犠牲。そんなに走りませんからね。

昨年、本中華1号に装着したSchwalbe One クリンチャーが好印象だったのでパフォーマンスを考えるとラテックスチューブですが暫く乗らないとタイヤはペッチャンコ、2台とも同じタイヤだと面白味も有りませんしエアー補充が面倒くさいのでチュ－ブはR’AIRでも良いかとも考えました（苦笑）

しかし、せっかくのチューブレス対応ホイール（Shamal Ultra 2WAY Fit）にクリンチャータイヤってのも何ですしチューブレスタイヤは、お高く、なかなか手が出ません。諦めるつもりでいましたが某オークションでSchwalbe One チューブレス700×23C 2本セットがクリンチャー並の激安即決価格で提供されているでは有りませんか(ＯoＯ;) 。チューブレスタイヤはチューブが要らない分、割安ですからね(^^;) 

思わずポチリそうになりました。良く考えると転がり抵抗、乗り心地の良さでは今、流行の25Cじゃないか？。う～～～ん･･･。どうするか？25Ｃのタイヤ、フレームに収まるかな？幅は余裕が有るけど問題は高さ（タイヤ外径）とホイールのリム幅。Shamal Ultraのリム幅は15Cです。

　　　　　　　　　　　　　

実際に目視で確認すると25C幅のタイヤを使えない事は無いですがタイヤ本来のパフォーマンスを生かす事を考えると17C幅のリムが理想じゃないか？。車のタイヤでも185のタイヤなら5.5J幅のホイールですが205だと6.0J幅のホイールを使います。23Cでも現状のHachison Fusion2よりも転がり抵抗、グリップ、乗り心地が向上すれば良いので25Cは諦め700×23Cをポチッとな（苦笑）

・印象

ポチッたタイヤが到着。

　　　　　　　　　　　

タイヤ自体はインドネシア製、重量は公称295gに対して333g、25Cクリンチャー版+Michelin Latex Tubeより10g重くHutchinson Fusion2 Tubelessよりも重い(^^;;

　　　　　　　　

 全体的な印象はクリンチャー版と較べるとトレッド部、ゴムの厚みは同等ですがサイドウォールは明らかに1.5倍位、厚くクリンチャー版と違いを感じさせます。これが吉と出ると凶と出るか･･･。

・装着

 Schwalbeのタイヤ、装着に関しては定評が有ります。クリンチャータイヤはタイヤレバーを使わなくても装着可能。実際にクリンチャー版はタイヤレバー不要で装着できましたが、今回のチューブレス版は、簡単に装着できません(^_^;) 特にフロントが嵌めづらくFusion2よりもビートが固い。とてもじゃないけどタイヤレバーは必須ですね。その代わりエアーインフレーターを使わなくても簡単にビートが上がりエアー漏れも無しパンク防止シーラントの必要性も感じません。ビートからエアーじゃじゃ漏れの過去のチューブレスタイヤとは雲泥の差があります。

装着してみるとロゴが左右非対称。どちらかに合わせないとバルブ位置から見てロゴ位置がズレてしまいます(^_^; 今回は進行方向、右側、バルブ位置に数字の１を合わせたので左側は当然、ロゴ位置がズレてしまいます。

　　　　　　　　　　　　　

以前、チューブレスタイヤよりもクリンチャータイヤ+軽量チューブもしくはラテックスチューブがベストと言う記事を書きましたが再確認の意味で次回は走行インプレをお届けします。