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軽ハイトワゴン スズキ スペーシア 自転車車載

その他 自転車・パーツ

先日、スズキ スペーシア Gリミテッドが納車されました(^_^)

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軽ハイトワゴン 自転車積載 比較を元に選択しましたが決め手は”車重の軽さ”ですかねぇ。軽けりゃ燃費が良い(苦笑)以前ほど車に対しては、こだわりが無くなりましたから(*´艸`)

以前、三菱ekワゴンの時は、この方法じゃ無いと積めない・・・

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前後輪、取り外し、サドルの高さを下げ、逆さにしてタイダウンベルトで固定(~o~)

・使用機材

 自転車 ColnagoEPS(2009)フレームサイズ565mm。ハンドル幅C-C420mm、全長1.650mm、全高1.050mm、前輪を外した状態で全長1.340mm(水平)

 サイクルキャリア(2台積み)

 inno IA305E(IA300)16.953円→9.240円(楽天Be.Bike) 送料無料

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Fフォーク固定部は付属の工具で首振り、高さ調整、前後左右位置の変更が可能なので2台積みでハンドル同士が干渉しない位置に調整する事が出来ます。

・積載イメージ(画像をクリックすると拡大表示されます)

 ※後輪は外していません。

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リヤウィンドウにハンドルが干渉しないギリギリの位置

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サイクルキャリアの固定位置は、この位置。後席シートベルトに干渉してしまいます。この状態でも助手席、運転席後ろの席に座ることが出来ますが、自転車は、この様な状態・・・

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リヤディレイラーとスライドドアの隙間は3cm位。かなり厳し~~い(^^;;

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助手席に小柄な人なら座れそうですが・・・。大柄な人は運転席後席ですね。

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助手席を限界まで倒した状態。この状態だと自転車を斜めに積まなくても大丈夫。

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この状態で約100km、走行してみましたが、かなりコーナーを攻めたり大きなギャップを通過してみましたが、ほぼ問題なし。2台積み、2人乗りなら後輪も外し後輪側はディスプレイスタンドなどを使って固定すると良いようです。

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・まとめ

 後輪を外さずに車載するとこんな感じになりました。まあ、こんなもんでしょう(^^;)サイクルキャリアを使わず前後輪も外さず、そのまま斜めに積載、タイダウンベルトなどを使って固定する方法だと2台積みも可能と思われます。ただタイダウンベルトを引っ掛けるフックなどの取付、安定性、自転車へのダメージを考慮するとサイクルキャリアを使った方が良いような気がします。楽に積みたいなら軽商用1BOXか、より大きい普通車1BOXですね。積めそうで意外と積めないのは衝突安全性を考慮したダッシュパネルの大きさが災いしているようです。

 ※番外編 スズキ スペーシア インプレ

 天地方向の開放感が素晴らしく身長184cmの私にとってルームミラーが視界に入らない点は◎。まるでマイクロバス感覚、乗り降りもし易い。死角が少なく見切りも良い。車内は広く大男4人乗車でも余裕です。乗心地は堅めですがリヤサスの突き上げはワゴンRよりも少ない感じ。S-ene-Chargeのアシストは自然な感じで違和感が少なく信号待ちからのエンジンスタートもセルモーターが回らないので静かでスムーズ。驚いたのが操縦性、エコタイヤの割に足回りは良く粘り、そこそこ走れてしまいます。ステアフィールは高速域まで自然でニュートラル、回頭性も素晴らしくボディの剛性感が高く安定感があります。ただハイトワゴン故、若干、横風に弱いのは仕方が無いですね。燃費は市街地で15~18km/ℓ、郊外20~23km/ℓ、高速道路で100km/h以下だと20km/ℓ以上は走ります。 昔の軽自動車のイメージで乗ると良い意味で裏切られる車ですね。

Garmin Edge520J レビュー

自転車・パーツ

ここ数年、iPhoneアプリCyclemeterとGPSロガーを使ってサイクリングしてきました。

Cyclemeterは、優れたアプリですが、iPhoneGPSはA-GPSのみのようです。何かのタイミングで基地局からの電波をロストするとこのとおり。

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以前はユピテルのASGシリーズを使っていましたが液晶タッチパネルがダメになり、お蔵入り。走行ログが残っていると何かと便利です。

走行ログが残っているメリット

・自分がどれだけ速くなったか?どのくらいのスピードで走ってた?

・一度、走ったコースをもう一度、走ってみたいけど、いつ出発して、いつ帰宅した?

・その時の気象条件は、どうだった?

・おいしいパン屋さんは、どこに有った?

・複数台の自転車管理が楽

・体力の向上、劣化?を分析可能

などの利点が有ります。

購入機種 

Garmin Edge520J

 元々、あまのじゃくなので他の人と同じ物を使うのは嫌い。予算、機能、アプリを比較すると現状ではGarmin一択かと。トレーニングよりもログを残して情報をリアルタイムで表示できれば良いだけなんですけどね(^^;;

値頃感が出てきたGarmin Edge520に狙いを定めましたが海外版と国内版で迷iいます。

価格差1万円は大きいですが、直感で使える操作性を考えると国内版。英語版を日本語化しても良いのですが、それにかかる手間、保証、後々の転売を考えると国内版かも。

決め手は

1.520Jだけ使えるOpen Street Mapインストールなど自己責任でお願いします。

2.このクラスのタッチパネル液晶は弱い。

 タッチパネルは便利ですがスマホと較べると耐久性が落ちる、液晶面が汚れる、コストが高いというデメリットがあります。Edge500シリーズは元々、トグルスイッチでスタートしましたが510シリーズでタッチパネル化するも液晶の不具合、耐久性、コストの面でトラブルが出て520シリーズで元に戻ったんでしょうね。コストに見合った性能、バランス、耐久性を考えてタッチパネルを止めてトグルスイッチに戻したと思われます。

購入方法

 AmazonとYahoo!ショッピング、価格は、ほとんど同じですがYahoo!のお店で購入すればポイント10%付与、Yahooカードでの支払は15%付与。5の付く日に購入すれば、さらにポイント追加のお店も有るので海外版と国内版の価格差は5千円程度に縮まります。おまけにAmazonと同じく送料無料(^_^)

store.shopping.yahoo.co.jp

と言うことで国内版をYahooショッピングにて購入しました。

レビュー

画面をカスタマイズして、このとおりに。

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Open Stret Mapをインストール、ナビ画面も変化しました。

ルートをインポート、これが

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こうなります。

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あらかじめルートを設定しルートから外れると

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オフコースと表示され、警告音が鳴ります。

ただルートに復帰しないと地図は、そのまま動かない状態になります。

走行中、ルートから外れた時は、すぐルートに戻る、縮尺は拡大表示のほうがルートに戻りやすくルートを外れた時も解りやすいようです。

ルートに戻ると再び地図が動きルートが確認出来ます。要はナビのオートリルートが効きません。地図、ルート案内に高機能を求めるなら1000Jなどの上位機種を検討したほうが良いでしょうね。Edge520のCPUパワー、搭載メモリなどに依存する部分もあるので、致し方ないかもしれません。

とは言え、このOpen Street Map、フリーで大変、良く出来ています。容量も小さく、その割に細い路地、コンビニ、駅なども表示され優秀です。

Garmin Connectは良く出来ていますがiIPhoneアプリCycleMeterと較べると機能面では、やや劣っているように感じました。

バッテリーの消費は約3時間で-15%(Bluetooth ON)でした。200kmを超えるロングライドでは給電用ケーブル、モバイルバッテリーは必須のようです。

スマホが安くなった今、王者Garminを倒す(^^;;伏兵が出てきても良いと思うのですが・・・

自転車 脚の長さ サドル ペダリング 痛み

ポジション 自転車メンテナンス 自転車・パーツ

昨年、秋からセラSMPのサドルを使っています。

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このサドルを選んだのは、お尻が痛くなる=サドルに接する座骨の面が点接触か面接触で痛みが発生するのでは?ということを以前、記事にしました。

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それを検証するためにSMPのサドルを選んだわけですが、このサドル、形状のとおり、セッティングがシビアです(^_^;)
今まで十数個のサドルを試してきましたがサドルが悪いんじゃ無くて私の身体に問題が有るのでは無いか?と言うことで検証してみました(苦笑)
 
私は腰痛持ちで左脚が短い(^^;;

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左側の座骨が当たる部分、丸く小さく凹んでますね・・・。革サドルの左側部分もシワになっています。長い右脚にサドル高を合わせるとこうなります。

脚の長さが違う人は、片側のお尻が痛くなりやすい?
お尻の痛みも千差万別です。
 
脚の長さ
脚の長さが左右で違う?そんな馬鹿なと思われるでしょうが・・・

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脚の長さ、厳密には座骨の前傾、後傾で脚の長さが変わるようです。

私の場合、左側の座骨が右側の座骨よりも後傾しているので左脚が短いんでしょうね。長さの違いが生まれるのは筋力の違いでしょう。

 
脚の長さの違い検証方法
鏡の前で足踏みしてみてください。左右どちらかに上半身がブレませんか?
上半身が左にブレるようなら左脚が短いでしょうね。右利きの人は左脚の筋力が弱いので、だいたい左脚が短い人が多いようです。
股間節が亜脱臼している人は亜脱臼側の脚が長くなります(女性に多い?)
お尻の片側だけが先に痛みが出る人、フラットペダルでは問題無くビンディングペダルクリートを同じ位置にセットしてもペダリングに違和感がある人もどちらかの脚の長さが違う可能性が有ります。
 
脚の長さが違うと出る痛み(私の場合)
私の場合、サドル高を脚の長さが短い左脚に合わせると脚の長さが長い右脚はペダルを踏みきれず本来のパワーを発揮する事が出来ません。
右脚はサドル高が低い状態なので踏み切ろうとすると右股間節と特に膝、足首には内転もしくは外転する力が加わり右股関節、右膝、右足首を傷めるように感じました。
TimeやSpeedplayのペダルのように左右にスイングするペダルならともかく、その他のペダルは影響が大きいでしょうね。またケイデンスを上げた時の内転、外転のロスも大きいと思います。
 
逆に脚の長さが長い右脚にサドル高を合わせるとペダル上死点で踵を下げハムストリングスを使うペダリングだと左脚のハムストリングスが攣りやすく左座骨に痛みが出ます。
 
脚の長さの調整方法
・短い脚側のクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整
クリートの前後調整
・クランクの長さを可変
カイロプラクティックで骨盤矯正というドーピング
 
根本的に解消するには座骨を後傾しにくくする筋力アップが一番です(^_^;
クランクの長さを可変出来る物もあるようですが…お高いですね・・・
 
クリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整
今回は一番、お手軽なクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整しました。

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Speedplay Length Shim Kit @1.620円

純正クリートには標準より1.5mm厚?のシムが付いてますが(長ボルト付)、このキットはシム3mm厚×2枚、長さが違う取付ボルトが2種類付付いてきます。

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 純正クリート付属の1.5mm厚のシム+キットシム1枚の写真です。テスト走行して更にキットシム1枚を追加しました(^^;;
シマノ、TIMEなどからもオプションでクリートシムが発売されています。
 
 インプレッション
約70km走行して
ペダリングがスムーズになり違和感、左座骨の痛みもほとんど解消されました。
右膝、右股関節への負担も少ないようです。左右のペダルをしっかり踏みきれる感じが良いですね。
長距離ライドでは、遅からず痛みが出てくるでしょうが・・・
もっと早くにやっとくべきでした(´Д`)
 
まとめ
サドルさん、今まで疑って、ごめんなさい。私の身体が悪うございました・・・(苦笑)
年々、身体が硬くなるお年頃。スクワットで右足首の動きが悪いことも判明しました。右アキレス腱痛の原因は、これかも。
セラSMPの形状でサドル座面が、しなやかなサドルがベストかな?(笑)
セラSMP Carbon良さげかも(苦笑)
 

軽ハイトワゴン 自転車積載 比較

自転車・パーツ

自転車を車内に積む条件で軽ハイトワゴンを比較してみました。

事の発端は今、乗っている三菱ekワゴン13年落ち、走行距離13万km。今年から軽自動車税が7.200円→12.900円、重量税6.600円→7.800円にUPします(^^ゞ

まずは自転車の身体測定。

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Colnago EPS 2009 フレームサイズ565mm。全長1.650mm、全高1.050mm、前輪を外した状態で全長1.340mm(水平)

ekワゴンでは、この様に積まないと積めませんでした。

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前後輪を外し自転車を逆さに積んでもギリギリ。一番、良いのはホイールを外さず、そのまま積載したいですね。

軽ワゴンワゴンR、MOVEなどでも積めそうですが後席を畳むと高さに余裕が無い・・・

シートを畳むと最大室内髙がシートの厚みなどで150mm前後、失われてしまいます。 積みやすさを考慮して若干、高さに余裕が有る軽ハイトワゴンの中から車種を絞ってみました。比較の意味で軽1BOXも1車種入れてみました。

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最も優れているものはグリーン、最も劣るものはオレンジで表記しました。車種グレードは売れ筋と思われるベースグレードのひとつ上を選んでみました。

バモスは後席を畳むだけで積載可能。他の車種は前席も倒さないと、そのままでは無理なようです。前輪を外しても私の自転車のフレームサイズでは、ちと苦しいですね。斜めに積む、前輪を外すと自転車全体が前傾するので、後席だけを畳めば、どうにか収まりそうです(^_^;

バモスは余裕で積めますが、オートマが3速なので燃費、高速道路走行では不利。自転車2台を積んで、ほとんど近場で行動するならバモスの選択もアリかなと思います。

私のような平日は通勤、週末に自転車を積んで、たまにイベントなどに参加するぐらいなら燃費が良くて維持費が安い軽ハイトワゴンを選ぶべきでしょうね。

スペックだけで見るとスズキ  スペーシアかな?(^^;; 今ならXの装備にデュアルカメラブレーキサポート、特別内・外装色、メッキグリルなどが付いたG-LimitedがXのお値段並で購入できます。

衝突安全用のデュアルカメラシステムは定評の有る、スバル i-SITEと同じ日立製。他車に較べて車重が90~150kg軽く、燃料消費が大きい加速時に発電機(オルタネーター)がモーターに変わりエンジンをアシストするS-ene-Chargeが良いですね(笑)

ワゴンR(車重780kg、FZ)より70kg重いのですがS-ene-Charge効果かJC08モード燃費では1.4km/ℓ、向上しています。

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車内に積んで自転車を固定する

どうせ積むなら限られたスペースにスマートに積みたいですね。これらを組合わせれば軽でも2人乗車、3台積みが可能かもしれません。

・サイクルキャリア自作派

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デルタ(DELTA) BIKE HITCH ORIGINAL フォークマウント BH1000@3.024円(税込)

・1台積み

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 TERZO 1台積み EC25@9.000円(税込)※ホイールスタンド別売

・2台積み

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GORIX GX-SBC6A(自転車2台積)@9.999円(税込)

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バーゴ VERGO-TF2 車載ベース2台用@12.239円(税込)

などを使えばタイダウンベルトなどで固定しなくても安定するみたいですね。

車はスペックだけじゃなく実際に試乗して選ぶ物だと思います。スタイリング、乗り心地なども含めて自分に合った車を見つけて下さい。

自転車 ブレーキング&コーナリング その2

ポジション 自転車・パーツ

前回のブレーキング編に続いて今回はコーナリング編です。

 車はハンドルを切ってカーブを曲がります。自転車、オートバイなどの二輪車もハンドルを切ってカーブを曲がっています。極低速ではもちろん、それ以外の速度でも意識していないでしょうが実はハンドルを切ってコーナリングしています。

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二輪車の特性

二輪車の場合、車体を倒してコーナリングしますが、車体を倒すきっかけとしてハンドルを切っています。左コーナーなら右右コーナーなら左にハンドルを僅かに切っています。カーブに差し掛かったとき車体を倒すために、このハンドル操作が必須です。二輪車はコーナリングするためには車と真逆ですがハンドルを切らないと車と同じようにカーブを曲がることができません。

二輪車はコーナリング中もハンドルを切っています。カーブを曲がるためにハンドルを切り足したり戻したり微妙な操作を行ってコーナリングしています。よりイン側に曲がるときはハンドルを切り足し、維持するときはハンドルを戻しています。切り足せば車体は、より倒れ、戻せば車体は起き上がる、コーナリング中の二輪車は、このような特性を持っています。この特性を理解していると意識的にハンドル操作を行ってコーナリングする事も可能です。

意識的にハンドル操作を行うコーナリング

S字コーナー、コーナーの立ち上がりで倒れている車体を素早く切り返す(起こす)必要が出てきます。右に左に曲がるカーブに、どう対処するか?ですが体重移動だけでは必ず限界がきてしまいます。私が鈴鹿サーキットのS字で使ったテクニックですがコーナリングの途中、車体を起こしたい時、意識的にハンドル操作を行っていました。左コーナーではハンドルを右に切ってコーナリングしていますが切り返すタイミングでハンドルをわざと左に切ることによって車体を起こしていました。こうすることによって、素早く切り返すことが可能です。但しフロントフォーク、フレームの剛性、タイヤのグリップ力などに大きく影響されるので、くれぐれも安全な場所で自己責任に於いて行って下さい。コーナーの立ち上がりにも使えますね。コーナリング中、フロントブレーキを使って意識的に倒れている車体を起こすことも含めて限界で走行する為には不可欠のテクニックですがフロントフォーク、フレーム、タイヤに過度の負担がかかる「こじった」乗り方であることを理解して下さい。自転車のフレーム設計も変わってきましたが・・・。

 実際のコーナリング

コーナリングではライン取りがどうのCP(クリッピングポイント:一番、コーナーのイン側によるポイント)が重要視されがちですが一番大切なのは自分の眼で見ている方向、場所(目線)が肝心です。車、二輪車も同じですが必ず眼で見ている方向、場所に無意識に身体が反応し進んで(走って)しまいます。特にパニック時、緊張、恐怖心などで身体が萎縮している時、眼で見ている方向に進む(走る)ことを強く意識していないと危険回避が出来なくなってしまいます。パニック時にガードレールを見ていれば必ずガードレールにぶつかります(笑)スピードが出ていて、このことを意識してないと一瞬の判断遅れで回避できたことも事故に繋がってしまいます。

コーナリング時の目線

軽くアゴを引き頭を安定させ上目遣いで。軽くアゴを引いた分、目線が下がりやすいので「軽く天(空)をにらむ」感じで(^_^; コーナーが苦手って人は近く(手前)を見過ぎる傾向が強いようです。二輪車は車と較べて手前(近い所)が良く見えます。手前を見すぎると速度感が増して同じ速度でも速く感じられバランスも取りづらく前方の危険に対しても反応が遅れてしまいます。コーナリング中、頭の位置は常に垂直、曲がる方向に頭を傾けてはいけません。頭を傾けた分、左右の視界が失われてしまいます。眼で見る方向(目線)は身体よりワンテンポ早く進むべき方向に移動させます。

オートバイとコーナリングの違い

自転車のコーナリングでオートバイと決定的に違うことはコーナリング中にアクセルの開閉が出来ないコーナーが有るということです。つまりオートバイのギアをニュートラルでコーナーを曲がることと同じになります。オートバイの場合、コーナリング中、アクセルを開けることによって前後のタイヤに荷重を増やし安定したコーナリングが可能ですが自転車の場合、それが出来ません。自転車のコーナリングパワー=タイヤのグリップ力となります。なので自転車のタイヤはオートバイのタイヤよりグリップ力の差が出やすいと言えます。攻める人?は良いタイヤを履いて下さい(笑)

コーナリングフォーム

コーナーには肩から入ります(笑)ブレーキングで引いていた腰を戻し上半身に余裕を持たせます。ハンドルバーのグリップは突然のギャップなどで手が離れないように或る程度、しっかり握ります。余り力を入れすぎると肘の動きが阻害されハンドルが振られた時に対処することが出来ません。握り方のコツとしては薬指、小指に力を入れず添えて残りの指でしっかり握るイメージでしょうか?下半身はコーナリングGに耐え、安定させる為にペダルの外足に荷重。コーナリング中のフォームには以下のスタイルが有ります。

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リーンウィズ

 最も基本的な乗り方で車体と上半身が垂線上に位置する乗り方。

・リーンイン

 車体より上半身がコーナーのイン側。高速コーナリング向け。

リーンアウト

 上半身より車体がコーナーよりイン側。滑りやすい路面などで車体を細かくコントロール可能。

ブラインドコーナー

先の見えないブラインドコーナー。カーブミラーがあれば、カーブミラーの角度でコーナーの深さを判断することが出来ます。

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自転車 ブレーキング&コーナリング その1

自転車・パーツ ポジション

その昔?、私はバイク小僧でした。趣味が高じて、こんなオートバイでサーキットを走り回りモトクロスも少しかじっていた頃も・・・(^^ゞ

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今回は自転車とオートバイのブレーキング&コーナリング、似た所も多いのでオートバイでの経験も踏まえて書いてみようと思います。

ブレーキング

まずフロントブレーキとリヤブレーキ、どちらが良く効くでしょうか?ブレーキをかけた時に荷重は前輪側に移動します。これによってタイヤの接地面積は前輪は増加、後輪は減少する事になりリヤブレーキをかけすぎるとタイヤがロックし制動距離が伸びてしまいます。平坦路はともかく下り坂では、より、この傾向が強くなります。フロントブレーキもかけすぎれば、強力なブレーキだとタイヤがロックする事も有ります。

ただブレーキング時、タイヤの設置面積では後輪よりも前輪のほうが大きいので制動力を大きく(ブレーキレバーを強く握っても)してもタイヤがロックしにくく制動距離は短くなります。オートバイを見れば一目瞭然ですね。制動力を上げる為にフロントブレーキローターを大きくしたりブレーキキャリパーを強力な物に変更しています。

私自身、ブレーキングでは路面の状態、速度によって前輪:後輪の比率は7:3~9:1の間で制動力(ブレーキレバーを握る力)を変えています。路面状態が悪いなら7:3、速度が速い時は9:1といった感じです。この辺りは感覚的な物なので一概には正しくないかもしれません。

ブレーキング時の姿勢

ブレーキング時の姿勢はブレーキングと同時に上体を起こし腰を少し引き(後輪荷重を増やす為)上半身はギャップで振られた時やブレーキ操作が確実に行えるように軽く肘を曲げ腕に余裕を持たせ頭がブレ無いように軽くアゴを引きます。

ジャックナイフ

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フロントブレーキを急激にかけると前輪に荷重が移動しすぎ後輪が浮き上がるジャックナイフがおこります。強力なブレーキを備えたオートバイ、自転車、特に重心が高めの小径車で起きる事が有ります。低速域で比較的、起こりやすいですが中~高速域でも実は起きてしまいます。オートバイでサーキット走行中、私の場合、鈴鹿サーキットのデグナーカーブでよく起こりました(苦笑)。フロントブレーキの強力な制動力で車体後半分が軽く浮き上がり蛇行し制動距離が伸びる・・・。その対策はワンテンポ早めにリヤブレーキをかけてフロントブレーキをかける事でした。今後、ロードバイクもディスクブレーキ化が進み、より強力になると起こる事かもしれません←妄想(^^;;

コーナリング中のブレーキング

突発的な事を除いてコーナリング中のブレーキングは避けたいものです。コーナリング中にフロントブレーキをかけると車体が倒れている自転車(オートバイ)は起き上がりアウト側に膨らもうとします。さらに強くブレーキングするとコーナリング中は前輪荷重が減っている状態なのでタイヤがロックして転倒する恐れ出てきます。前輪がスリップすると二輪車の場合、ほとんどなすすべがありません。

対してリヤブレーキをかけた場合、自転車(バイク)はよりイン側に倒れようとします。さらに強くブレーキングするとリヤタイヤがスライド、最悪の場合は転倒に繋がりますが前輪から転倒するよりも修正の余地は、まだ残っています。

コーナリング中にサスペンションが沈んでブレーキング力がアップする事もあるオートバイに対してサスペンションの無いロードバイクは基本的にコーナリング中のブレーキングは、余り意味が有りません。

ドライ路面でのブレーキング

自転車(バイク)の姿勢を安定させる為、先にリヤブレーキをチョンがけフロントブレーキ。ドライ路面では充分、フロントブレーキの制動力を生かせるのでブレーキングの比率は感覚的に前輪:後輪=8:2~9:1でしょうか?

ウェット路面でのブレーキング

ドライ路面のブレーキングとほぼ感覚的には同じですが前輪からの転倒リスクを避ける為にブレーキングの比率は前輪:後輪=7:3~8:2ぐらいでしょうか?

パニックブレーキ

もしオーバースピードでコーナーに進入してしまってパニックブレーキ、曲がれないと思ったら「思い切ってブレーキを開放(緩める)してコーナリング!」意外と曲がれます(^^;; ←高度な判断力が要求されるので、くれぐれもご注意下さい。

次回はコーナリング編です。

自転車 ディスクブレーキ

自転車メンテナンス

明けまして、おめでとうございます。今年も宜しくお願いします。

昨年、本中華1号でブレーキトラブルにより事故りそうになりました(^^;;

その後、ブレーキパッドをメタルパッドからレジンパッドに変更、様子をみていましたが再度、同じような症状が出だしたのでブレーキローターをフロント203mm、リヤは160mm、Shimano SM-RT81Sにホイールごと交換しました。Salsa Vaya3のホイールと入れ替えただけなんですけどね(苦笑)

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私自身ブレーキングの時、フロント:リヤの比率は7:3~9:1。フロントブレーキは効き重視、リヤブレーキは制動力よりコントロール性重視、140mmブレーキローターでも良かったくらいです。

自転車のディスクブレーキには機械式、油圧式があります。

機械式はブレーキワイヤー、油圧式はブレーキオイルを使用する為、ブレーキパイプなどの空気を取り除く作業「エア抜き」が必要になります。エアが噛んでいるとブレーキレバーの握り代が少なくなり充分な制動力を得る事が出来ません。

手動でエア抜きも可能ですが抜けにくい場合は専用工具、ブレーキブリーダーや注射器が必要になってきます。自転車、オートバイは抜けにくいですね。

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ブレーキキャリパーには対向ピストンキャリパー、シングルポッドキャリパーがあります。

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対向ピストンキャリパーはブレーキローターを左右のキャリパーピストンで挟み込み制動力を得ます。自転車の油圧式ディスクブレーキは、殆どこのタイプです。キャリパーピストンが4つ有るものは対向ピストン4potキャリパーと呼びます。車やオートバイでは6pot以上の物も存在します。機械式では対向ピストンキャリパーは珍しくTRP Spyreのみかも・・・

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シングルポッドキャリパーは片側のキャリパーピストンだけが動きます。制動力は対向ピストンキャリパーより劣りブレーキパッドの片減り、引きずりも生じやすいのが難点。今、使っているShimano BR-CX77は機械式ディスクブレーキ、シングルポッドキャリパーです。

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やっと本題ですがブレーキローターを交換してもBR-CX77はシクロクロス用ゆえAVID BB-7Rordより制動力は落ちますねぇ。試しに203mmブレーキローター+AVID BB-7RordだとCampagnolo SuperRecord並に効きました。

TRP Spyre、油圧式対向ピストンキャリパーならダウンヒル&雨でもフロントは180、185mmブレーキローターでしょうね。160mmでは効きと握り込む力による疲労度を考えると小さすぎるような気がします。203mmだと効き過ぎてコントロール性が失われると思います。SuperRecord並み、以上を望むならフロントは160mmじゃ無く180、185mmがベストでしょう。

105グレードのディスクブレーキが発売されていますが今更、全交換も・・・TRPに走るか?(^^;;

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Shimano RS-505&BR-RS805

これからのロード用ディスクブレーキはFocus IZALCO MAX DISCのように剛性を考えると前後スルーアクスル、独自機構R・A・Tのようなホイール脱着の仕組みが必要だと思います。

R・A・Tは良く考えられていて自転車の場合、ディスクブレーキ車だとホイール脱着の際、アクスルの締め付けトルクで微妙にホイール位置がずれてディスクキャリパーの位置調整が必要です。特に機械式は(苦笑)ブレーキパッドとブレーキローターとのクリアランスが狭いディスクブレーキは、この辺りがシビアに出ます。ブレーキ引きずってシャリン、シャリン・・・。ホイール脱着が多いと、これが気になるんですよね(^_^;)

ディスクブレーキメンテナンス