オートバイ温度帯別レイヤリング
年齢、天候、温度変化、走る速度等によってレイヤリング(積み重ねる)は異なってきます。
自転車でも使っている温度帯別レイヤリング一覧表をオートバイ用にも作ってみました。
実走行後、その日のレイヤリングを元に作成しています。
私は暑がりの寒がりで汗っかき(^_^;
自慢じゃ無いですが普通の人の約2~3倍、汗をかいているようです💦(サウナで確認済)
汗をたくさんかくと何が問題か?
汗は乾きにくい=気温差が激しい春、秋には同じ気温でも汗冷えで寒い思いする事になります。
汗かきの人はベースレイヤー選びを慎重に。
なので走行中、暑く感じたらアウターウェアのベンチレーションを使って調節、汗をかかないようにしています。
その他、重要視しているのは転倒を考慮して、プロテクターが無いアウターウェアを着る場合、デイトナSAS-TECなどプロテクター付インナーウェアを必ず着ています。
レイヤリング、難しいですが自分用の温度帯別レイヤリング一覧表を作っておくと
『今日は何を着て行こう?』って迷わずに済むので、お奨めです(^_^)
自分なりにレイヤーを工夫すると快適にライディング出来ます。
※個人の覚え書用に作成しましたが逐次、変更する予定です。
(クリックすると拡大します)
ヤマハTenere(テネレ)700 リヤブレーキパッド交換
テネレ700を購入して約2年3ヶ月、走行距離は約28,000kmに達しました。
昨年末からリヤブレーキパッドがかなり摩耗して気になっていたのですが、やっと重い腰を上げてブレーキパッド交換。
ブレーキパッドは純正品を使用しました。
社外品にするか純正品にするかで迷ったのですが、
・リヤブレーキはコーナーでの姿勢制御、普通に停車するときもフロント:リヤ 9:1の割合でブレーキング。
・制動力に関しては余り気にしていない。ブレーキタッチ、コントロール性、制動力も充分、メタル系のシンタードパッドに比べるとディスクローターへの攻撃性が少ない。
などの理由から純正品を選びました。社外品と比べるとややお高いですが・・・
純正リヤブレーキパッドキット(1台分)
品番 :BW3-F5806-00 部品名称: ブレ-キパツドキツト 2 購入時価格:5,830円(税込)
純正はレジン系のセミメタルですね。摩耗インジケーター付です。
※ブレーキ周りは重要保安部品です。作業は自己責任でお願いします。バイク屋さんでの修理、交換をおすすめします。
リヤブレーキパッドの交換作業
※今回はブレーキパッドのみ交換しています。
サービスマニュアルを読むとリヤホイールを外して作業せよと明記されていますが、リヤホイールの脱着を行わずに作業しました。
(作業前)
ブレーキキャリパーのピストンがせり出して、ブレーキパッドが辛うじて残っている状態でした💧
1. クリップピンを外す
ラジオペンチなどで上方に引き抜きます。
2. パッドのガイドピンを外す
ポンチとハンマーなどを使ってオートバイ後方から見て右側→左側に外します。
※ガイドピンの根元にピン抜け止めの割りワッシャーが入っているので、かなり強く叩かないとピンが抜けません。
(ブレーキパッドを取り外した状態)
せり出したブレーキキャリパーのピストンを戻すには
取り外したブレーキパッドなどでブレーキローターをテコにしてピストンを戻します。
(ブレーキパッドの取付)
※摩耗インジケーターが当然ながら残っています(苦笑)
1.ブレーキパッドの取付
ブレーキパッド面(ブレーキローターとの接触面)に油分を付着させないように取り付けます。パッド面、ブレーキローターに油分が付着すると全くブレーキが効きません。
ブレーキパッド進行側はブレーキキャリパーに引っかける形になっています。
2.ガイドピン、クリップピンの取付
ガイドピンを外した逆の手順で取り付けます。長めの丸棒とハンマーを使って押し込みます。
ホイールを外さずに作業するとスポークが邪魔して、やりにくいので注意して下さい。ガイドピンは必ずクリップピンが刺せる位置まで押し込むこと。
ガイドピンをラジオペンチでつまんで、クリップピンを写真のように刺せるように調整します。
(確認作業)
ブレーキパッドがブレーキキャリパーの定位置に収まっているか確認します。
横から見てブレーキキャリパーからブレーキパッドが異常にはみ出ているときは取付不良です。
(作業後、ブレーキペダルを数回、踏んで遊びを少なくする)
これを忘れて最初にリヤブレーキを踏むと遊びが多いので深く踏み込む事になり「ブレーキが効かない」と焦る事になります。
ペダルを数回踏むことでブレーキの遊びが自動調整されます。
(作業時間)
作業時間は、慣れれば15分くらいで終了します。
(取り外したブレーキパッド)
新品のブレーキパッドには「摩耗インジケーター」が付いていますが、それ以上に摩耗が進んでいました💦 残り1mmも無かった・・・(^_^;)
昔のオートバイでは約1万kmぐらいで摩耗、交換していたので、良く長持ちしたと思います(苦笑)
フロントブレーキパッドは、まだまだ持ちそうです。
フロントは、もう少し制動力を上げたいので社外品のメタル系シンタードを使う予定です。
ヤマハ Tenere(テネレ)700 - ミシュラン アナキー アドベンチャー(ANAKEE ADVENTURE)レビュー
昨年12月にTenere(テネレ)700のタイヤが摩耗したので、純正装着のピレリ SCORPION RALLY STRからBMW R1250などで、純正装着されているミシュラン アナキー アドベンチャー(ANAKEE ADVENTURE)に前後共、交換しました。
タイヤを選ぶ時に参考したサイト
https://www.chapmoto.com/blog/motorcycle-gear-guides/adv-motorcycle-tires/
( フロント90/90-21 )
( リヤ150/70-18 )
約6,000kmぐらい走行したので、レビュー。
タイヤサイズ、空気圧、足まわりのセッティングも同一条件です。
※ あくまでスコーピオンラリー STRとの比較になります。
乾燥舗装路での操縦性 : 特に変化なし。あえて言えば旋回するときに若干、倒し込み、引き起こしが重くなってタイヤの接地感が向上。
道路の縦溝( グルーピング )ではスコーピオンほど神経を使いませんが気になりますね。
試しに伸び側減衰力アジャスターを右( ハード側 )に1クリック(ノーマルから+2クリック)
スコーピオンラリー STRの時は、かなり変化があり2次旋回(立ち上がり)時のアンダーステアが激減、ほぼニュートラルステアになるほどの変化がありました。
しかしアナキー アドベンチャーでは、ほとんど変化なし・・・
タイヤが操縦性の主導権を握っている感じがします。サスがへたった?
後述する乗り心地と関係があるのかもしれません。
雨天時舗装路での操縦性:安心感は若干、アナキー アドベンチャーのほうが上。
非舗装路での操縦性:小砂利の浮いたフラットダートを走行してみました。
全く同じフラットダートではスコーピオンラリーSTRのほうがタイヤの接地感がアナキー アドベンチャーより好印象です。
林道をトコトコ20~30km/hの速度で流す分には舗装路指定の空気圧で走れないことは無いですが空気圧を落とした方が賢明な感じです。
オフロードではビッグオフ、4サイクル車は2サイクル車とくらべ特に下り坂でフロントタイヤが流れやすい。
リヤならまだしも急にフロントが流れると転倒を防ぐために足で地面を蹴り上げる・・・(^_^;)
なのでフロントタイヤにオフ寄りのタイヤを履きたいところですが、舗装路:非舗装路の走行比率が80:20の走行パターンだと舗装路での操縦性、グリップ、摩耗を考えるとアナキー アドベンチャーかなぁ・・・
舗装路:非舗装路の走行比率が70:30の走行パターンだとスコーピオンラリーSTRでしょうか。
乗り心地 : 2〜3㎝の舗装段差・うねりの乗り心地向上。リヤよりもフロントの、しなやかさをより感じます。
タイヤの騒音 : 一般道、高速道路ともに直進時の騒音は減少、静かですが少しバンクさせるとスタッドレスタイヤの音に近いタイヤノイズが発生します。
一般道でもトンネル内でバンクするとはっきりわかるレベルの音。音質がゴーッというよりシャーといった高周波系で、やや耳障りな音ですねぇ。
スコーピオンラリーSTRの音は普通のオフタイヤと同じゴーッ、低周波系の音質で耳に馴染んでいる音?なのと音量もやや控えめでバンクさせても気になりません。
燃費 : タイヤが摩耗していたからか、交換後は若干、燃費が良くなりました。
総評:全体的にスコーピオンラリーSTRと比べると、しっとり感が出て、軽快感がやや減る感じです。
方向性としてテネレ700では、アナキーアドベンチャーを履くとオンロードツーリング性は増しますが、スポーツ性が少し減るみたいなキャラクターに変わります。
このあたりは好みも有るので、どの方向性に持ってゆくかですね。
ヤマハ Tenere(テネレ)700タイヤ交換
走行約12,000km。
純正装着 ピレリ SCORPION RALLY STRが、かなり摩耗。
特にフロントタイヤは横から見るとブレーキングでくさび形に摩耗、スリップサインに到達、かなりのノイズ。
リヤタイヤは、まだ使えそうですが時間の問題状態なので、前後タイヤを交換する事にしました。
この手のタイヤで12,000kmも持てば十分、林道ならば、そこそこ走れ、なかなか良いタイヤでした。
オンロード走行が多いので次期タイヤは更にオンロード性を重視した ミシュラン Anakee Adventure を選択。
昔取った杵柄でパンクした時も想定して自力でタイヤ交換してみましたが、いろいろ問題も発生したので、記事として投稿します。
( 使用工具 一式 )
12✕14mmメガネレンチ、19mm六角ソケット、オフセットハンドル、ジャッキ、木枠、タイヤレバー、バルブリムーバー、12mmスパナ、リムプロテクター、27mmボックスレンチ、タイヤビートクリーム、エアーポンプ
まずはフロントタイヤから
( フロントホイール取り外し )
センタースタンドをかけて右フロントフォーク、フロントシャフトを固定するボルトを緩めてからフロントシャフトを緩めますが、左右どちらかのブレーキキャリパーを外さないとフロントホイールを外せないことに気づきました。
今回は左ブレーキキャリパー固定ボルト(12mm)を外して分離、フロントシャフト固定用12mmボルト✕2本を緩め六角19mmを使ってフロントシャフトを緩め、取り外しましたが、ここで問題発生。
『アンダーガードにジャッキを噛ませてジャッキアップしないと、前輪が浮き上がりません』 スタンド:純正スタンド
燃料満タンの影響か前輪荷重がオフ車の割に大きいようですね💧
ジャッキでフロントを浮かせ、ようやくフロントホイール脱着に成功。
使用工具:12✕14mmメガネレンチ、19mm六角ソケット、オフセットハンドル、ジャッキ
( タイヤの取り外し )
ブレーキローターが干渉しないように木枠に置いてから、バルブナットを緩めタイヤのエアーを抜きます。
タイヤのビートは足で踏んづけて落とし、タイヤレバーでタイヤ脱着。
タイヤのビート堅いですね〜(^_^;) モトクロスタイヤ並。
※左ブレーキローターにはABS用センサープレートが付いてます
ビートとリムの接触面にCRC5−56を吹き付けながらタイヤを取り外しました。
使用工具:木枠、タイヤレバー、バルブリムーバー、12mmスパナ、リムプロテクター
ブレーキローターを保護するために木枠、もしくは古タイヤ必須です。
古タイヤより力をかけやすい木枠をおすすめします。
その後、新しいタイヤのビートにタイヤビートクリームを塗り、タイヤ、チューブ組込( ※タイヤ進行方向に注意 )
自転車用のエアーポンプでビート出しをしましたが、空気量が多いので、これまた大変・・・(^_^;)
( リヤホイールの取り外し )
アクスルシャフトのナット27mmを緩め、ホイール取り外し、フロント同様、タイヤ交換しました。
タイヤ脱着は前輪同様、大苦戦💧💧
最終的に新しいタイヤを組み込んだ前後ホイールをバイク屋さんに持込み、ホイールバランスを取ってもらってバイクに装着。
半日がかりで、ようやく完成しました。
出先でパンク修理、まず無理っぽいですね・・・
ビートが柔らかいタイヤを選択すれば可能でしょうが・・・
( フロントタイヤ 90/90-21)
( リヤタイヤ 150/70-18)
タイヤレバーは、頑丈なメーカー品が無難です。タイヤ交換には2本無いと・・・
PBのタイヤレバー、先端が薄くて強度も十分です。
工具類を揃えるだけで約13,000円程度かかりますね。
今回、久しぶりにオートバイのタイヤ交換をしましたが、非常に時間もかかり、体力を消耗しました(^_^;)
私的に次回からは、ホイールだけ脱着、タイヤ交換はバイク屋さんで、お願いする事にします(苦笑)
ヤマハ Tenere700 (テネレ700) サスペンションセッティング その2
前回に続きサスセッティングの煮詰め。
今回は減衰力調整を重点的にいじってみました。
ネットの情報を元にいろいろ試した結果、操縦性などに影響力が大きい順は
プリロード調整>伸び側減衰力調整>圧側減衰力調整
・体感的には伸び側減衰力1クリックで圧側2〜3クリック分、変化するような感じがします。
・伸び側減衰力をいじると圧側にも影響が出ます。
OHLINS(オーリンズ)は伸び側減衰、圧側減衰が別回路で影響が及ばないようですね。
(前回からの変更その1)
リヤをいじらずフロントから。減衰力アジャスターはマイナスドライバーで調整可能。
伸び側減衰力アジャスターを右(ハード側)に2クリック。
2次旋回(立ち上がり)時のアンダーステアが激減、ほぼニュートラルステア。
目線と同じ方向にバイクが勝手に曲がって行きます。
立ち上がり、ハンドルを逆にこじる事も無く、軽快感は250〜400ccのバイクに乗ってる感じに操縦性が大きく変化しました。
フロントは圧側をかなり柔らかくしたので、ブレーキング時、サスの沈み込み→大、2次旋回時、サスの伸び始めが遅れ、旋回性が落ちていたようです。
ただ、このセッティングで峠道を含め400km以上走り、少し疲れてきた頃から、余りにもヒラヒラ感が強く感じられてきて、伸び側減衰力アジャスターを左(ソフト側)に1クリック戻しました。
フロント伸び側減衰力をハード側に振ると、アンダーステアが減り、軽快感が増しますが、圧側も引きずられ直進時の乗り心地が若干、悪化(固く当たる感じ)します。
またコーナリング時、フロントタイヤの接地感も減少する感じですね。
オンロード走行では良いものの、オフロード走行では、さらに伸び側減衰力アジャスターを左に1クリック(ノーマル)に戻したほうが接地感が得られ不安感が少なくなります。
(変更その2)
次はリアサス。
圧側、伸び側減衰力アジャスター、共に左(ソフト側)に2クリック。
伸び側減衰力アジャスター(左)右はプリロードアジャスター
走ってみると、かなり柔らかく、ふかふかの乗り心地。
ここまで柔らかいと・・・と思い。
リヤサスプリロードを右(ハード側)に1クリック、リヤサグの基準値(私の)に戻してみます。
それでも若干、柔らかいので伸び側減衰を右(ハード側)に1クリック。
サスの動き、固さは減衰力を変更する前のレベルに戻った感じ。
走ってみると操縦性に大きく変化は無いものの変化したのは、ブレーキング時、リヤサスの伸びがやや遅くなり、フロントサスの沈み込みも少なく、ブレーキング時のバイク自体の姿勢が安定。
おかげで1次旋回(侵入時)にもスムーズに移行できます!!
サグが基準値に戻ったことで、ここまでバイク自体の姿勢が安定するとは、驚きました。
若干、2次旋回(立ち上がり)時にリヤサスが沈み気味なので、圧側減衰も右(ハード側)に1クリックして微調整。
このセッティングでオンロードを約300km走ってみましたが、う〜〜ん、良い感じ♪バンザ~イ
タイヤ空気圧は、すべてノーマル状態で行いました。
(変更その3)
今度はオフロード。
このままでは、サスが固いだろうと思ってましたが、案の定やや固め。
フロント伸び側減衰アジャスターをノーマル左(ソフト側)に1クリック、リヤ伸び側減衰アジャスターを左(ソフト側)に1クリック。
フロントタイヤの接地感は、このほうが上。
サグを基準値に戻した恩恵は、ここにも。
ブレーキング時の姿勢も安定、リヤサスの乗り心地も抜群、格段にオフロード走行時の不安感も減少しました。
(総評)
じっくり時間をかけてサスセッティングを煮詰めたおかげで大満足。
走りがより楽しくなりましたヽ(^o^)丿
自分好みの操縦性、乗り心地を手に入れる事ができました。
サスの動きがもう少し良ければ最高なんですけどね(^_^;)
サスセッティングの手順
前後プリロード調整(サグ出し)⇒リヤサス伸び側減衰力調整⇒リヤサス圧側減衰力調整⇒フロント伸び側減衰力調整⇒フロント圧側減衰力調整が良いと思います。
最初にも書きましたが
操縦性などに影響力が大きい順はプリロード調整>伸び側減衰力調整>圧側減衰力調整です。
リヤサスのセッティングはフロント側にも影響を与えるのでリヤから煮詰めたほうが無難ですね。
プリロード調整、伸び側減衰力調整をいじった時の変化は大きく、圧側減衰力調整は微調整と割り切って調整すると早くセッティングを出せると思います。
若かりし頃にサスの減衰力調整があれば・・・^^;
今や電子制御サスの時代ですが、マニュアルセッティングも楽しいですね。
減衰力調整はマイナスドライバー1本で行えるので、路面の状態、気分で変更したいと思います。
最終サスセッティング
体重+装備重量90Kg ガソリン満タン、タイヤ空気圧F:2.2kg/㎤、R:2.5kg/㎤
オンロード走行
フロントサス
圧側減衰力:ノーマルから左(ソフト側)に4クリック
伸び側減衰力: ノーマルから右(ハード側)に1〜2クリック
リヤサス
プリロード:ノーマルから右(ハード側)に4クリック
圧側減衰力:ノーマルから左(ソフト側)に1クリック
伸び側減衰力: ノーマルから左(ソフト側)に1クリック
オフロード走行
フロントサス
圧側減衰力:オンロード時と同じ
伸び側減衰力:ノーマル
リヤサス
プリロード:オンロード時と同じ
圧側減衰力:ノーマルから左(ソフト側)に2クリック
伸び側減衰力: ノーマルから左(ソフト側)に2クリック
ヤマハ Tenere700 (テネレ700)サスペンションセッティング
走行距離3,000kmを過ぎて、オートバイにも慣れ、足回りの馴染みも出てきたので、サスペンションセッティングを始め、現在の走行距離は8,000km(^_^;
奥が深いです・・・
(なぜサスセッティング?)
ストックのままで乗られる方が多いと思いますが、非常にもったいない(笑)
セッティングすることで、同じオートバイでも印象が全く変わってきます。
どのオートバイも自分の身体(身長、体重、乗り方、好みなど)に合わせて作られてはいません。
サーキット、オフロードコースと違って、高速道路を含めた一般道は、スピードレンジ、コーナーのR、道路勾配、路面状況も刻々と変化します。
その意味では妥協点が必要であり、完璧ではありません。
今や電子制御サスもありますが・・・
サスセッティングは、路面の凹凸・状況、コーナーでは「制動」~「一次旋回」~「二次旋回」~「加速」を考慮する必要がありますが、その辺りが面白味。
自分好みにセッティング、妥協点を高めることで乗りやすく、楽しく、満足できるオートバイに仕上げる為にサスセッティングは、かなり有効だと言えます。
『パーツ交換せずに、ある程度、突き詰めてから』
その次にタイヤ交換かな?(笑)
(サスセッティングの流れ)
まずはじめに「サグ出し」
・1名乗車時(体重+装備)にサスストロークの1/3程度、サスが沈み込むようにプリロード(スプリングの初期荷重)調整、基準点を設ける。
・プリロード調整はリヤを調整してからフロント
・ 圧側・伸び側 減衰力調整
(サグ値の設定)
Tenere700のサスストロークはフロント:210mm、リヤ:200mm
サグ値は目安としてフロント:70mm、リヤ:67mmとしました。
(プリロード調整)
Tenere700の場合、リヤサスはプリロード調整可能、フロントサスはX
リヤサスのサグ出しでフロントサスのサグ値がどのくらいか?。
参考:Tenere700マニュアル 3-18~20
https://www2.yamaha-motor.co.jp/Manual/pdf/mc/2020BAU4.pdf
(リヤサスペンションのサグ出しの仕方)
サグ出しはリヤから行いました。
画像のようにスケールをガムテープでリヤアクスルシャフトに固定し1人で行いました。
条件:ガソリン満タン、タイヤ空気圧F:2.2kg/㎤、R:2.5kg/㎤(オフロード走行でも空気圧は固定)、装備(ヘルメット、ブーツなど)した状態で体重+装備重量90Kg。シートに座る位置を変えない。ドライブチェーンのたわみ量 調整済。
あとでフロントも行うので、ブリードスクリューでフロントフォークのエア抜きも済ませておきます。
センタースタンド付きなので、センタースタンドを立てた状態(空車時)でリヤアクスルシャフト~垂線上、サイドカバー(青い部分)下端までの数値を計測(※タイヤと地面が接地していないこと)空車時のサグ値(静的サグ値)は20mm。
次にセンタースタンドを下ろし、装備状態でオートバイにまたがり同様の数値を計測します(動的サグ値を計測)
初期設定(ストック)、私の体重+装備では、リヤサスペンションの沈み込みが大きく、かなり柔らかく感じます。
乗車時にオートバイの姿勢が前上がり、後ろ下がりの状態ですね💧
体重+装備重量70~75kgのライダーに合わせて有るのかな?
サグ値を調整する為にスプリングプリロード調製ノブ(画像の黒いノブ)を一段ずつ固め(右に回して)にセッティングして数回、調整しました。
私の体重+装備重量90kgでは右に4クリックで、リヤの目標サグ値67mm。
(フロントサスペンションのサグ出しの仕方)
センタースタンドを立てて、空車時、フロントフォークが伸びきった状態(※タイヤと地面が接地していないこと)でインナーチューブ上端にタイラップを巻きます。
次にセンタースタンドをおろし、再度、センタースタンドを立てて、フロントサスの沈み込み量を計測。サグ値(静的サグ値)は50mm。
スタンドをおろし装備状態でまたがりサグ値(動的サグ値)を計ると60mm。
フロントサグは70mmに変更したいのですが、10mm足りません。
フロントサスのプリロード調整が出来ないので、おあずけ。
社外品のプリロードアジャスターも出てますね。
サスの沈み込み量を考えるとストックで私には、フロントサスやや固め、リヤサス柔らかめ?
フロントフォークを5~10mm突き出し前輪荷重気味にするか?
フロントフォークを突き出して、もう少しアンダーステアを減らしたいが、直進性は落としたくない。
メーカーさんの意図も考慮して(謎)、ここはいじらず、セッティングを進めます。
(走行テスト)
取りあえず上記のセッティングで走行テスト。
ストック状態では、リヤサスが柔らか過ぎたようで、加速時の姿勢変化が大きく、タイトコーナーでは旋回しやすいけれどオンロード、中高速域の速度での旋回では、リヤが腰砕け気味。
固い砂浜の直進性もフロントが振られて、スタンディングしないと安定しない状態でした。
(オンロード)
セッティング後は加速時の姿勢変化が少なくなり、アクセルに対するレスポンスも劇的に向上。が、過敏になりすぎてアクセルワークに神経を使います💧
また中高速域の速度での旋回もフロントに対してリヤが固く感じられフィーリングがイマイチ・・・
このままオフロードを走行しても結果は見えているので、リヤサスペンションのプリロードを一段、柔らかめ(左に回して)にセッティング(ストックから右に3クリック)
再度、走行してみると、かなり良い印象です。
アクセルの開閉に過敏すぎず、中速域の速度での旋回もまずまず。高速域ではリヤタイヤのブロックがよれる感じがしますが、ブロックパターンのタイヤ故、仕方がないですね。
(オフロード)
このセッティングでオフロード走行。
リヤサスは、跳ねるほどでもなく、アクセルワークにも従順。
シッティング走行での不安感は、かなり減りましたが、安心感が高いのはスタンディング走行。
フロントサスの動きが渋く感じますが、プリロード調整できないので、圧側減衰力をアジャスターで調整。
自分の好みまで圧側減衰力を弱くしたら結局、最弱となりました。最弱まで圧側減衰力を落としてもサグ値は変化しません。プリロードが変わっていないので。
圧側減衰力を最弱まで落とすとフロントサスの衝撃吸収性が良くなり、乗り心地も向上。
タイトコーナーは、より旋回しやすいですが、特にオンロードのフルブレーキング時、ノーズダイブが大きく不安定・・・(^_^;)
オンロードのフルブレーキングでもノーズダイブ、乗り心地がバランスするところを見つける為に再度、圧側減衰力を調整。
最終的にフロントサスの圧側減衰力は最弱から右に4クリック(ストックから左に4クリック)となりました。
(オフロード走行での不安感)
オフロードのシッティング走行での不安感(主にフロントタイヤの接地感)を解消するには、スタンディング、タイヤの空気圧を落とす、もしくは、よりオフロード寄りのタイヤに交換すれば解消すると思われます。
ただ私の場合、極力、パンクを避けたいので空気圧は落としたくない。
フロントタイヤは、まだしもリヤタイヤがパンクした場合、このサイズのタイヤ(150/70-18)のビートを出先で何もない所で落とすのは大変です・・・(^_^;)
今はオンロード:オフロード=9:1の走行パターン。
オンロードでの快適性、操縦性、タイヤの摩耗を考えると、タイヤ交換せずにスタンディング、景色を楽しむ走りで。
スタンディングだと前方の路面状況も良く見えるし、不安感も減ります。
でも一応、電動空気入れは、持ち歩いてるんですね(苦笑)
(総評)
スタンディング時のバランスが良いだけにフロントサスのプリロード調整を行いたい所です。
まだフロントの伸び側、リヤの減衰力調整はいじってません。
フロントサスはフォーク突き出しで、一次旋回をあげたい(そんなに不満は無い)
総じて操縦性は、まだややアンダーステア気味なので、減衰力調整をいじって、サスセッティングをもう一度、見直したいと思っています。
サスセッティング時は必ず変更箇所、履歴メモをお忘れ無く。
ヤマハ Tenere(テネレ)700レビュー エンジン編
約4,000km、走行しました。
やっぱりバイクは楽しい〜🎵 圧倒的なパフォーマンス!
数十年、乗ってないと1,000kmは走らないとダメですね。感覚が戻らない。
納車時から、しばらく信号待ちの度に緊張が走りました💦
今回は、エンジン編 。
動力性能
海外サイト、Youtubeの情報から ※テネレはTenere700、AdvRはKTM 790 AdventureR
加速性能
0〜100 km/h:テネレ4.5秒、Adv R 4.8秒 ※レクサス LC500 4.4秒
0〜140 km/h:テネレ7.9秒、Adv R 7.5秒
0〜400 m:テネレ12.7秒、Adv R14.5秒 ※MT-07 12.1秒
追越加速(6速)
60〜100 km / h:テネレ4.3秒、Adv R 4.4秒
100〜140 km / h:テネレ5.2秒、Adv R5.2秒
最高速度:208 km(メーター読み)
エンジン
水冷4サイクル DOHC4バルブ 直列2気筒 270°クランク 圧縮比11.5 最高出力72ps / 9,000rpm 最大トルク6.8kgf・m / 6,500rpm
洗車時に気づいたのですが、エンジンの発熱量が高めのようでオイルクーラーもなんと! 水冷式🚰です。
オイルフィルター取付部のコアユニットに冷却水が流れオイルの温度を下げるタイプ。オフロードバイクならではの設計ですね💝 寒い時にはエンジンオイルを温めることも出来ます。
砂浜など高負荷走行時、エンジンオイルが過熱するとギアの入りが渋くなったり、エンジンがノッキングを起こしやすくなります。
なので空冷単気筒エンジンのXT250Tでは、100%化学合成油のエンジンオイルを使っていましたが、そこまで必要ないかも?
エンジンフィーリング
3,000rpm以下では、気持ちの良いパルス感が味わえます。3,000〜6,500rpmまではエンジンレスポンスも良く力強く加速しますが、それ以上は惰性で回ってゆく感じ。
フラットでトルクフルなエンジンですが、アイドリング近辺のトルクが、やや不足気味。重めのクラッチを含め、ノーマルタイヤでは泥ねい地などからの脱出に気を使います。
市街地走行では、4気筒のような滑らかさ、粘りは無いものの、3,000rpm前後の回転数をキープしていれば4気筒以上にダッシュしてゆきます。エンジンレスポンスも良く、エンジンブレーキも効くので慣れないうちは、ギクシャクしがちの走りになってしまいました。
エンジン性能曲線
マフラーの排気音
静かに感じられますがトンネル内で、意外と排気音が大きいことに気が付きます。
直列2気筒270°クランク、90°Vツインと爆発間隔は同じですが、EXマニホールドの長さが等長に近いからか、90°Vツインのようなドロドロ感はありません。
音量、音質も適切で味わい深く、病みつきになる排気音ですね💢
燃費
一般道、高速道を含むツーリングで26〜28km/㍑、最高燃費(一般道のみ)31.4km/㍑を記録しました。シフトアップは4,000〜6,000rpm。いずれもWMTCモードメーカー公称値24km/㍑を上まっています。
CB750Fで18〜20km /㍑、最高で25km /㍑だったので、かなり良い燃費です。レギュラーガソリン指定も有難い。
私の走行パターンでは約300km前後の走行で燃料警告灯が点滅し始めします。燃費を考えるとかなり早めに点滅するので、給油は道路状況、GSの場所、走る場所にもよりますが、だいたい走行距離350〜400kmで給油しています。
燃料警告灯はメーカー公称値 残り4.3㍑で点滅、トリップもTRIPFが表示され、その地点から走行距離の記録が始まります。燃料タンク容量:16㍑
エンジンオイル交換
メーカー指定は驚きのオイル交換10,000km走行ごと(必要量2.3㍑)、オイルフィルター交換は30,000km走行ごと(必要量2.6㍑)
今まで、4サイクルエンジンのオートバイでは、3,000km走行ごとにオイル交換、オイル交換2回に1回の頻度でオイルフィルターを交換していましたが、水冷式オイルクーラー、ブローバイガスの処理などが進化しエンジンオイルの劣化が少なくなり交換頻度が減ったようです。
昔の古い車やオートバイのブローバイガスは大気開放でした。しかし、今や排ガス規制によりインテークマニホールドに戻されています。
ブローバイガスには未燃焼の燃料などが含まれるので、エンジンオイルの劣化、大気汚染に繋がります。またインマニに戻すとパワーダウン、インマニ内の汚れにも繋がります。
今じゃ軽自動車でもノンターボ(自然吸気)ならオイル交換は走行10,000kmごと。現在の走行距離は約4,000km(1,000km時にオイル&オイルフィルター交換)ですが、5,000km走行時にオイル消費、フィーリング、汚れ、粘度を含めて交換するか判断する予定です。
総評
オートバイのエンジンも素晴らしく進化してますね。
昔の直列2気筒では存在すらしなかった270°クランク。
3気筒エンジン並みの滑らかさ、吹けを持ちながら、パワーアップ。2気筒らしい低回転域のパルス感、トルクも残しつつフラット化を実現している、まさに良いとこ取りのエンジンですね。
エンジン性能曲線を見ると広い回転域でフラットなトルクを発生。トラクションのコントロールを電子的に制御するのか?、エンジン特性で制御するのか?
個人的にオフロードでは、後者が有利と考えていますがヤマハさんも同じ考え方のようです。
軽自動車のエンジンも2気筒270°クランクで良いんじゃないか?と個人的に思ってます(笑)