ｅ-MTB YPJ-XCで乗鞍スカイライン～エコーライン往復 完走 56.97km

8月12日、4年ぶりに乗鞍。

その昔、車両通行規制前には車やオートバイで毎年、走ったものです(^^ゞ

今回は電動アシストMTB  YPJ-XCで挑戦！

バッテリーに余裕が有れば、三本滝レストハウス前、エコーラインのゲートまで下って、戻ってくる予定です(^^;;

バッテリーは持つのか？（謎）

車載で自宅から2時間ちょっと、忘れ物が無いようにチェックしていたのに、高山市内の信号待ちで、自転車を見るとボトルが無い･･･

ありゃあ～、自宅の冷蔵庫の中に忘れてきた～～　← 前日に入れて冷やしてあった･･･

コース

乗鞍スカイライン～畳平～エコーライン往復 56.97km

スタート　乗鞍スカイラインゲート　10:26発

乗鞍スカイラインゲート横の駐車場を出発。気温29℃（Edge520J）。バッテリーをセーブする為にSTDモードで走り出しますが、序盤から急勾配。途中からは、ハイモードに切替えました。

景色を眺めながら、10～15km/hのペースで登ります。ケイデンスを上げているので心拍数も上昇。

追い抜いた人には、「申し訳ないなぁ～」と思いつつ、森林限界を超え最後の難所、つづら折れに差し掛かると見覚えのある、お二人を発見！

急いで追いつくと、なんとIさんとMさん、ここで会うとは、お互いビックリ！

ここまでスタートして約50分。畳平で待つことを告げて先行させて頂きました。

畳平到着　11：28　ここまでの 所要時間1時間2分　走行距離14.45km

到着後、記念撮影。バッテリー残51％。

さて、どうするか？

エコーラインは、スカイラインよりも距離は短いが、勾配は上。

気温19℃、風が気持ち良い～～

3人で記念撮影

お二人は食事されるとのこと。余りの人の多さ、脚にもバッテリーにも？まだ余裕が有ったので私一人、エコーラインに突入(^_^;

県境からダウンヒル。標高差約1,000mを一気に下ります。

気持ち良い～～、たまりませ〜ん(^^)!!

エコーラインは実に20数年ぶり･･･

下りは、寒いかなぁ〜と思いウィンドブレーカーを持参してきましたが、全く必要無し。

本日の衣装はMTB用七分丈トレーナー、メッシュインナーシャツ、夏用レーサーパンツロング、長指グローブの装備。

エコーラインゲート到着　12:19  ここまでの 所要時間 1時間53分　走行距離 28.44km　バッテリー残 50％

三本滝レストハウス前のエコーラインゲートに到着、標高 約1,800ｍ。

ここまで降りてくると、かなり暖かく気温27℃。

飲み物を補給し、暫く休憩した後、再出発。今日はボトルを自宅に忘れたので、苦しい展開･･･

エコーラインゲート 12：27発

バッテリー大丈夫？（県境まで残り13.42km）不安なので、ケイデンスを落さず、緩いペースで登ります。走行モード：ハイモード。

位ケ原山荘到着　13：10　ここまでの 所要時間 2時間44分　走行距離 36.71km　バッテリー残 20％

ここで暫く休憩。思ったよりバッテリー消費が激しい模様。県境まで残り5.15km、走りきれるか？

この後は景色をカメラに収めながらの登坂。

位ヶ原山荘手前のつづら折れ

焼岳も見えました。

大雪渓まで、まだまだ先。

道路脇にも、まだ雪が。

13：40 ようやく大雪渓に到着。スキー合宿のマイクロバスが数台、停まってました。

ここ、乗鞍大雪渓～県境まであと1.4km、バッテリー残 2％、危うし！

雄大な景色

いつの間にか、お天気が怪しく･･･。遙か下に休憩した位ヶ原山荘が見えます。

県境到着　13：54　ここまでの 経過時間 3時間27分　走行距離 41.86ｋｍ

県境手前でバッテリー残 1％になり、到着すると同時にバッテリー残 0％、アシスト完全OFF、メインエンジン停止･･･ぎりぎりセーフ(*´ο`*)=3。

バッテリー残 0％の図。

午前中と、うって変わっての天候。

周りも見えなくなってきた･･･

バッテリーは無くなったけど、あとは下りオンリーなので、ひと安心♪

幻想的な景色、ちょっと怖い？

下り始めると霧が晴れてきて、ご覧の景色（乗鞍スカイライン）

乗鞍スカイラインゲート到着　14：28

経過時間 4時間2分　移動時間 3時間6分　走行距離 56.97km  獲得標高 1,799ｍ　Ave18.0km/ｈ

お天気にも恵まれ、何とも心地よい風、景色も最高!でした。 バッテリー🔋が持って良かった･･･

※参考データ

当日の心拍数と心拍ゾーンです。

私の年齢だと最大心拍数は 167くらい。心拍数は、それなりに上がってます。

まとめ

前回はロード（ColnagoEPS）で乗鞍スカイライン～畳平 往復でしたが、もう疲れ果てて2～3日は、筋肉痛が取れない状態でした。

エコーラインのゲートまで行って帰ってくるなんて、とてもとても･･･

今回、バッテリーの持ちが一番心配でしたが、どうにか完走できました。

脚の疲れは前回と較べて約7割くらい、電動アシストMTBならではのアシストで、行動範囲が拡がり、充分すぎるほど楽しめました。

運動量もちょうど良かった。

秋の紅葉シーズンにもう一度、来ようかなって気になりますね(^_^)

電動アシスト自転車の弱点は重量ゆえの平坦路スピードの伸び。ロードに乗り慣れているとストレスが溜まります。

一般の人なら問題無いでしょうが、電動アシスト自転車なのにスピードは頭打ち、踏んでもスピードが伸びないジレンマに陥ります。

もう少し軽ければと思うことも有りますが、いずれバッテリーの高性能化、モーターの小型軽量化で何とかなるでしょう。

仕事で燃え尽きて、週末も燃え尽きてる･･･（謎）

「あ･な･た」におすすめします（苦笑）

そんなに頑張らずに自転車本来の乗る事自体を楽しみませんか？

その相棒（手段）が電動アシスト自転車です。

試乗もせずに「電動アシスト自転車なんて･･･」と思ってる人は特に、と私は思います。

e-MTB YPJ-XC ホイール、タイヤ交換作戦 その2

前回の続きです。今回は長文です💧

misteron.hatenablog.jp

タイヤ周長（タイヤが1回転した時の長さ）を意識してホイール＆タイヤを選びました。

電動アシスト自転車、日本の法規制では24km/hでアシストが完全に切れてしまいます。

サイコンでも厳密に言えば、タイヤの空気圧、全体の車重でもタイヤ周長は変わって来るわけで、影響を受けにくいGPSでも測位状態によっては誤差が生じます。

究極の精度を求めると光電管を使って･･･（苦笑）

電動アシスト自転車の場合、スピードセンサーで検知された速度がアシスト力に関わってくるので、タイヤ周長にこだわったと言う事です(^_^;)

選んだホイールとタイヤの発表!

1．ホイール

DT Swiss H1950 クラッシック 29インチ(700C) センターロック、チューブレスレディ

FW:15x100mm / RW:12x142mm 1セット重量2.149kg 耐荷重150kg

リム: 外幅30mm 内幅25mm +100g?^^;

e-Mtb用のホイール、耐荷重を重視すると、ほぼDT Swiss一択。Mavicが最近、新製品を発表しましたが、その他の会社は、まだまだです。

高級品でも重量は、劇的に軽くなる訳ではありません(^^;)

2.タイヤ

WTB Nano 700×40C チューブレスレディ 重量 530g  △150g軽量化

タイヤは、セミスリックタイヤを選んでしまうと軽いダートでも厳しいので、CXタイヤの中から、WTB Nanoを選びました。

Panasonic グラベルキング32Cでも、そこそこ走れたので40Cの太さ、セミブロック、タイヤセンターがほぼ繋がっているタイヤパターンで、転がり抵抗の少なさ、タイヤノイズ減少が期待できます。

ホイールはチューブレス対応リムテープが貼られた状態、チューブレスバルブは、こちらを使用しました。

3.タイヤの装着

タイヤのビートが堅くて、手では無理。少しタイヤレバーを使用。

組込んでタイヤのビート出し。フロアポンプで難なく完了（コツが必要です）。タイヤシーラントはStans No Tubesを使用しました。

新しいホイールにディスクローター、カセットスプロケを移植。

4.スピードセンサーマグネット

スピードセンサーマグネットは、パーツ上2つですが、三分割可能なので、ここは焦らず確認しながら、一つずつ組み付けました。

※ディスクローターのロックリングが前輪、後輪で異なります。

前輪:外セレーションタイプ、後輪:内セレーションタイプ、スピードセンサーマグネットは、この内側の溝に、はめ込む形となります。

タイヤとホイール（前輪）

5.動作確認

フレームにホイールを組み付け、回転させるとホイールの回転が渋い･･･

ブレーキパッドにディスクローターが少し当たってます。

ホイールを換えるとブレーキローターの位置が微妙に変わるので、ブレーキキャリパーの固定ボルトを緩めて、再調整しました。

misteron.hatenablog.jp

6．試乗インプレ

タイヤ指定空気圧上限4barで試乗。

舗装路

アシストオフで旧タイヤ＆ホイールと比べると、転がりも軽く明らかに違いが解ります。ただトップスピードの伸びは、約2km/ｈ程度(..;) 車体重量が大きく影響しているようです。

タイヤノイズは、このタイヤパターンの恩恵を受けて、ロード用スリックタイヤと同レベルのノイズ。平坦路でタイヤが接地しているのは、タイヤパターンのセンターグルーブ、幅5ｍｍのみですが、ブレーキングに不安はありません。

ブレーキングなどでタイヤが変形すると、他のタイヤブロックが接地するようです。

乗り心地は悪化すると思ってたら、そうでもない。車体の倒し込みもスムーズになって、道路のグルービングにも過剰に反応しなくなりました。

マルチファンクションメーターの速度表示とGarminの速度表示が、ほぼ同じに。交換前はマルチファンクションメーターの速度表示が甘め（大きめ）でした＼(^O^)／

非舗装路

空気圧そのままで、ご覧のような小砂れた道路を走ってみました。

20km/hぐらいで走ってみると、旧タイヤほどの安定感は無いものの、それほど不安なく走れてしまいます。フロントタイヤの空気圧を3～3.5bar、リヤタイヤは3.5～4barにすると好みのセッティングでした。

乗り心地もまずまず、直進性も問題なし。

非舗装路ではグリップ力よりもパンクしづらいように高めの空気圧で乗ることが多いのですが、ある程度、操縦安定性が得られたので非常に有り難いヽ(^o^)丿

非舗装路の絶対的なタイヤグリップは前のタイヤより落ちるものの、舗装路上の小砂利程度では全く問題ありません。

7．タイヤクリアランス

タイヤ周長2,182ｍｍ→2,200ｍｍ、タイヤの直径は694,9mm→700,6mmに増加しましたが、幅は問題なし、画像では解りにくいですが、高さ的には約1ｃｍ程度の余裕があります。前輪も同様のクリアランスを確保できているので、700×42Ｃ（タイヤ周長2,224ｍｍ、直径708,2mm）までは、履けると思います。

8.総評

当初、舗装路移動のトップスピードは大きく改善せず、交換は失敗だった？と思いましたが、バッテリー消費（慣れもありますが）に関しては、大きな効果が見られました。

モーターアシスト：STDモード　走行距離 124km バッテリー残量 20％

１充電当たりの走行距離、標準パターンSTDモード：108km（メーカーテストデータ）

普通の自転車と同じくケイデンスを上げて走ればバッテリー消費を迎えられますが、その分、心肺に負担がかかります。激坂を上っても脚の筋肉のダメージは少なく、私のような貧脚でも上記の様なコースを2日連続で、走れてしまう感じです。

いつもは１日走ると2～3日は、ダメですが月曜日も安心です（謎）

体力（バッテリー）の温存は、ケイデンス、心肺能力、筋力、抵抗、車体を含めた総重量って事が、よ～～～く解りました（苦笑）

e-MTB YPJ-XC ホイール、タイヤ交換作戦 その1

e-MTB YPJ-XCで約300km、走行しました。

チューブレス化して、転がり抵抗も減り、乗り心地も向上。オフロード走行でのタイヤグリップもPanasonic GravelKing 32Cとは、雲泥の差。

ただオンロード70%、オフロード30%の走行パターンから考えると、多少オフロードのグリップを犠牲にしても、もう少しオンロードよりのタイヤに変更して、移動速度を上げたい。

舗装路の排水用グルーピングも怖い、怖い･･･。速度を落とさないと、非常に不安定になります。

ついでに軽いホイールに交換したいなぁ〜(^^;;

ロードに乗り慣れた身体には、オンロードの移動で、どうしてもストレスが溜まりがちになります(~_~;)

当初から、予想していたとは言え、MTBですからねぇ〜（苦笑）

車載で移動、現地でオフロード走行を楽しむなら十分ですが･･･

さて、どうするか?

1.タイヤサイズの問題点

YPJ-XCのタイヤは Maxxis ARDENT。

27.5（650B）× 2.25 タイヤ幅 5.72cm タイヤ周長 2182mm 680g

MTB用タイヤとしては、バランスが取れた良いタイヤです。

オンロード、オフロードの転がり、グリップもまずまず、脱着は手だけで簡単に行えます。

YPJ-XCのスピードセンサーマグネットはホイールのハブ横、他社のe-MTBでShimanoの物はディスクローターにセンサーマグネットが付いているタイプです。

e-bikeの電動アシスト力は車速、踏力、ケイデンスなどで制御されています。

例えばタイヤを細くするとタイヤ周長が短くなり（タイヤの直径が小さくなる）、メーター表示で20km/ｈで走っていても実速は20km/ｈ以下となり、アシスト最大時のピーク速度、踏力、ケイデンスも変わってしまいます。

タイヤサイズを変更せずにオンロード指向のタイヤに替えて、期待する転がりの軽さが得られるのかも? 疑問です。

2．スピードセンサーマグネットの問題点

ディスクローターにセンサーマグネットが付いているタイプだと、ホイール交換もスルーシャフトの規格に注意すれば比較的、自由に選ぶことが出来ます。

YPJシリーズのタイプだとスルーシャフトの規格（径）＋センターロック＋特殊なスピードセンサーマグネットを考慮する必要が有ります。

写真のようにスピードセンサーマグネットを回転させる為にShimanoのディスクローターロックリングの溝に、はまる形状となっています。

6穴ディスクローターアダプターは使えるかも？。

他のe-MTB、ディスクローターは、ほぼShimano一択状態です。

以上がYPJ--XCのホイール、タイヤ交換を行う際の障害になります･･･

メーカーさんとしては、弄って貰いたくない気持ちも解りますが･･･

転がり抵抗を低減、オンロード指向にする為に出た結論は？

その前に今のホイールを分析してみました ^^;

3.現状のホイール

YPJ-XCのホイールは流行の27.5インチですが、ブースト規格では有りません。

リムの外幅26mm、内幅21mm、アイレット加工、ステンレススポーク（サイコンのマグネットが付かなかったので、多分DTのスポーク）36本組、センターロック、ハブ・リムメーカー・重量不明。

F 15×100mm、R 12×142mm スルーシャフト、カートリッジベアリング。

完成車としては割と良いホイール?　DTのOEMでしょうか?（謎）

e-MTBのホイールは、ハブ専用品、スポーク専用品36本組、ニップルは真鍮、乗員＋バイク＋装備の耐荷重は150kgと頑丈な造りですが、前後ホイールで2,100g前後の重量になります。

この規格、DTが提唱したようですが･･･、鉄ゲタですね。

4.対策（苦笑）

いろいろと悩んだ挙句、出た結論は、

ホイール　700C(29er)　耐荷重150kg

タイヤ　タイヤ周長を考慮して700×38（タイヤ周長2.180mm）〜42C(タイヤ周長2.224mm)を別に用意する事にしました･･･（標準27.5×2.25 タイヤ周長2.182mm）

※タイヤ周長はサイコン タイヤ周長表から、同時にタイヤの直径も算出してフレームとの干渉もチェック済）

ホイールの重さは大差なし、タイヤ1本あたり150〜245g、軽量化＆転がり抵抗減の予定。

平坦路、登りを重視するなら、耐荷重105～130kgの少し軽めのホイール（スポーク24本組み）でも良いのですが強度、耐久性を重視しました。

普通のMTBの約2倍の車体重量、私の体重も含めて考えました（苦笑）

走行パターンに応じて、ホイール＆タイヤをまるごと交換する作戦です。カセットスプロケ、ディスクローターは流用します（笑）

次回、選んだホイール＆タイヤ、インプレなどをお届けします ゜ρ゜)ノ 

e-MTB YPJ-XC 標準ホイールはチューブレス対応だった(^^;;

YPJ-XCのタイヤをチューブレス化したいと思い、ホイール交換を考えていました。

YAMAHAとして公式には標準装着のホイールがチューブレスタイヤ対応ホイールで有ることを唄っていません。

最近のMTBホイールは、ほとんどチューブレス対応。

試しにタイヤの空気を抜き一部、タイヤのビートを落して確認してみるとチューブレス対応リムでは、ありませんか＼(^_^)／ばんざーい

チューブレス対応リムはタイヤのビート部分がのる段差が存在します。クリンチャータイヤ用のリムには、この段差がありません。

クリンチャータイヤ用のリムでもチューブレス化は可能ですが、走行中にタイヤの空気が急激に抜けた場合、タイヤがリムから外れてしまう危険性が有ります。

それならば話は早い！（笑）パーツも揃っているので、まずは前輪から。

1.ホイールの脱着

ハンガーラックをフロントフォークとフレームの間にかませて前輪を浮かせました(^^;;

後輪は、自転車を逆さまにして取外し･･･

重量級のe-MTBはバッテリーを外しても作業が大変です･･･

タイヤはタイヤレバーを使わなくても簡単に脱着が可能でした。

上の画像は元のリムテープを外した状態です。元のリムテープ幅は23mm。

手持ちのSTAN'S Notubesチューブレス用リムテープの幅は24mm。

リムテープの幅はリムの内幅 + 2〜3mmぐらいが理想です。

2.リムテープの貼り方

リムテープを貼る部分をパーツクリーナーなどで必ず脱脂。

チューブレスタイヤ用のリムテープは薄く糊がついています。

リムテープは右手で軽く引張ながら位置決めしたあと左手親指を使ってテープに入り込んだ空気を抜きながら、リムにテープを密着させます。シワになると、その部分からエアー漏れしやすいので慎重に行います。

失敗してもその部分だけ剥がして貼りなおせば大丈夫です。

ロード用のリムならニップル穴が無いホイールも有るので、リムテープは必要有りません。

MTBなら一重巻き、ロードは高圧なので二重巻き、巻き始めはバルブ付近、バルブの反対側どちらでも お好みで。

これは良くない例。

リムの凹部分に密着させる必要性があります。このままタイヤを組んでしまうとリムテープにシワができてエアー漏れの原因となります。

3.チューブレスバルブ装着

リムテープのバルブ部分に穴を開けます。爪楊枝で小さい穴を開けてから、バルブを軽く押し込みながらバルブナットで固定します。

バルブ、ゴム部分とリムテープが接触する面にはタイヤシーラントを軽く塗り、バルブナットはOリング付の物を選ぶと良いと思います。バルブ根元からもエアーが漏れるので、その対策です。

バルブはバルブコアが外れる物のほうがタイヤシーラントを入れる時の作業性が随分違います。今回使ったチューブレスバルブはリムテープと同じく、STAN'S NO TUBESを使用しました。 バルブコア外しが付属したチューブレスバルブもあります。

4.タイヤのビート出し

タイヤをホイールに組込んでから、タイヤシーラントを注入する前にタイヤのビート出しを行います。今回は中性洗剤を薄めた物を使わず、柔らかめのグリスをタイヤのビートに塗りました。

普通のフロアポンプで簡単にビートは出ましたが、出ない場合はCO2インフレーター。エアータンク付のフロアポンプも有りますが、なかなかのお値段。

5.タイヤシーラント注入

チューブレスバルブのバルブコアを取り外してからタイヤシーラント注入。

タイヤシーラントは、CaffelatexとSTAN'S Notubesを使用しましたが、どちらも一長一短ですね。

Caffelatexはバルブコアを外さなくても別売りのインジェクターを使えば注入できる、中性でリムを傷めないなどの特徴が有ります。

対してSTAN'S Notubesはシーリング性能は上ですが、配合されているアンモニアがリムに対して攻撃性があり、リムが腐食する場合があるようです。

実際に匂いを嗅いでみましたが、アンモニア臭は、ほとんど無く、以前と比べて改良されたのかも？

STAN'S Notubesのシーラントには、白い小さな粒々（直径 約1mm）が入っていますが、容器を振ってよく混ぜないと底に沈殿しやすいようです。

この小さい粒々が穴を塞ぐために、より効果を発揮するようです。Caffelatexには入っていませんが、昨年、強化材として追加発売されています。中身は、ほぼ同様の物でした(^_^;)　お米を入れる人も･･･

注入器は、エフェットマリポサ(effetto mariposa) Caffelatex（カフェラテックス） インジェクターを使いましたが、百均のシリンジでも代用可能です。

MTBはロードに較べてタイヤが太いので、注入量は、ほぼ倍。

6.エアー充填

バルブコアをしっかり取付けてから、バルブ位置は12時にセット、6時の位置だとシーラントが吹き出てくる恐れが有ります。

タイヤのビートが上がっている状態で、ある程度、空気が入ったら、ホイールを回転させたり、横に寝かせたりして、シーラントをタイヤ全周に行き渡るようにします。

エアー漏れの酷いところは、ホイールを寝かせ、中のシーラントを浴びせるようなイメージで。

今回、エアー漏れが多かったところは、バルブ周り、リムジョイント部分。

一気に規定圧までエアーを充填せずに何回かに分けてシーラントがタイヤ全体に行き渡るようにすれば労力も少なく済み、確実にエアー漏れしにくくなります^_^;

7.空気圧のチェック

約30分ほど放置してから空気圧をチェック。台所のシンクに水を溜めてホイールごと浸けてエアー漏れをチェックしても良いと思います。

エアー漏れが無ければ、自転車にホイールを取付けて、近場で試走して異常が無ければOKです。シ－ラントのシーリングが安定するまで数日、かかります。数日ごとに空気圧のチェックを行ってください。

8.注意事項

・タイヤシーラントを入れてから、CO2インフレーターの使用は厳禁です。

　出先でのパンクを想定してCO2インフレーターを使ってみました。

シーラントが見事に固まりました(^_^;　炭酸ガスをシーラントに浴びせると固まるみたいです。バルブコアにシーラントが付着しているとバルブが固着してエアーを補充できなくなる恐れもあります。

パンクしてシーラントでエアー漏れが止まらない時は、シーラントを追加するか、バルブを外してタイヤにチューブを入れた方が確実で作業時間も早いです。

またタイヤのビートがリムの内側に落ちてしまったら、携帯用のポンプでは、残っているシーラントが災いして、まずビートが上がりません。この点がチューブレスレディタイヤの弱点。チューブの携行は必須です。

CO2インフレーター対応のタイヤシーラントがフィニッシュラインから発売されていますが、シーリングにやや難ありと評価は、あまり芳しくありません。

・屋内でタイヤの脱着を行うと、お解りでしょうが悲惨な結果を招きます。

・再作業の際は、中性洗剤などでタイヤやホイールに残ったシーラントを洗い流す必要があります。

9.チューブレス化のメリット

チューブレスvsラテックスチューブvsブチルチューブ、転がり抵抗比較

www.bicyclerollingresistance.com

総重量の低減、転がり抵抗の減少、耐パンク性の向上（リム打パンクなど）、乗り心地の向上が得られます。

実際に走行してみると最大空気圧でのピッチングが軽減、乗り心地が、かなり良くなりました。漕ぎ出しも軽くなり速度維持も楽になりました。

リムテープを貼ってチュ－ブレスレディタイヤでチューブレス化しましたが、かなり繊細な作業が必要でした。

 ※補足

GRK 電動自転車対応修理台 WST-DX

自転車をフレームの三角部分で支えます。日常的なメンテなら、これで充分。

高さ調整可能。

e-MTB YAMAHA YPJ-XC シェイクダウンテスト

先日、納車されたYPJ-XCを２日間、約１５０kmテスト走行しました。

今回は主にバッテリ－消費について

YPJ-XCの走行モードと１充電当たりの走行距離

各モードの走行フィーリング

・エクストラパワー、ハイモード

　アシスト強め、レスポンス最良、激坂向け。

・スタンダードモード

　アシスト普通、レスポンス良、アシストを確実に実感できる。通常走行。

・エコモード

　アシスト弱め、レスポンス並、アシストを実感させない自然な感じ。長距離平坦路走行。

・プラスエコモード

　アシスト最弱、レスポンス悪い、アシストはスタート時、わずかに感じる。バッテリー節約 長距離平坦路走行。

・アシストオフ（メーター表示あり）

　車体の重さ、ブロックパターンのタイヤなりの抵抗を感じる。頑張れば平坦路で27～28km/ｈで走れるが長時間の走行なら20km/ｈ以下。

どの走行モードでもアシストの恩恵を受けられるのは20㎞/h程度まで、アシストは24km/hで完全にOFFになります。ロードに乗りなれて24km/h以上で走ろうとすると、それなりに体力を消耗しスピードも乗らず平坦路ではストレスが溜まります(^^;)

逆に坂道では10％前後の勾配でも12～13km/hの速度は楽に維持できます。

マルチファンクションメーター

 ファンクションメーターの機能表示を切替えるとストップウォッチ、積算計、トリップ、Ave、消費カロリ－、残り走行可能距離、ペダリングパワーなどが表示されます。

バッテリーの消耗度

条件：システム重量（バイク+人）104kg

コース1.走行距離67.7km、移動時間3:36:03、獲得標高1,054m、AVE18.8km/h

10.0km地点までエコモード、頂上までSTDモード、激坂区間ハイモード、

下り坂アシストOFF、以降の平坦路（約25km）エコモード使用

バッテリー残：10km地点90％、頂上24.8km地点49％、67.7km走行後35％（プラスエコモード走行可能距離78km）16.5％勾配でも10.4km/hで走行可能。

コース2.走行距離83.55km、移動時間4:11:27、獲得標高766ｍ、AVE19.9km/h

15km地点までエコモード、頂上①までSTD、激坂区間ハイモード、下り坂アシストOFF、頂上②までエコモード、下りアシストOFF、70～83.55kmSTDモード。

 バッテリー残：1％勾配12km地点95％、頂上①22.1km地点65％、頂上②48.2km地点45％、83.55km走行後34％

バッテリー消費は総重量、脚力、平均速度で変わってきますが、車体と合わせて約100kgの私が約半日、走り回ってもバッテリーが残っています。

ガチで走ろうとすると、かなり心拍数が上がります。 楽をかますと、どんどんバッテリーが無くなります（笑）

バッテリーを節約して、そこそこの勾配の坂を登ったとしても100kmは走れるようです。2日間連続でコース1、2を走りましたが脚へのダメージも少なく余裕で走れます。心拍数もこのコースでは、ロードでもほぼ限界まで上がりますが、楽に会話できるくらいの心拍数で収まります。

平坦路はエコ、プラスエコモードで走行。下りはアシストOFF。登り坂はスタンダードモード、激坂はハイ、エクストラパワーモードを使うと長い距離を楽しめます。

体調がすぐれない、風が強い環境でも、そこそこ走れてしまうので、ストレスが溜まらず？◎ですね（笑）

リチウムイオン電池の場合、500回の充電サイクル回数を繰り返した時点で、電池容量が60％程度まで減少するとされていますが、毎日、充電するスマホで約3年は使えることから、e-MTBのバッテリーは、かなり長い期間、使用可能と思われます。

e-MTB YAMAHA YPJ-XC

「令和時代の乗り物」としてe-bikeを物色。

最近は自転車に乗るモチベーションも低下･･･

自転車本来の景色を楽しんだり、好きな所で止まって写真を撮ったり、身体にそんなに負荷がかからず楽しむポタリングならe-bike（電動アシスト自転車）が以前から、良さそうだと思っていました。

購入価格を考えると125ccのオフロードバイクを購入できますが、維持費、駐車スペース、身体的な事を考えると、買っても乗らないでしょうね。

e-bikeと言えども身体の運動には、なります。

達成感と満足感が自転車で得られなくなってきたので、e-bikeという選択。

じゃ、自転車には、もう乗らない？でも無い。

e-bikeと自転車は別の乗り物。オートバイとも違う。電動アシスト自転車=やわな乗り物でも無い。価値観が違うだけ。

基本的に他人にとやかく言われる物でも無い、単なる選択肢だと思います。

e-bikeのロード、クロスバイク、MTB、どれを選ぶか？

ロード、クロスバイクは一充電走行距離が短い、近場で走れる所は、ほぼ走り尽くしているので却下。

MTBなら一充電走行距離が85～225kmと充分、林道ツーリング＆近場の激坂攻略も楽しそう(¬᎑¬)

以前、オフロードバイク、MTBに乗ってたことも有り、非舗装路走行に違和感が無いのでe-MTB（電動アシストマウンテンバイク）に決定。

で選んだe-MTBはYAMAHA YPJ-XC。久々に吊しのバイク（笑）

先日の試乗会が非常〜〜に参考になりました。

今のe-MTB、パワーユニットの特性、乗り味も違うので、試乗は必須です。

www.yamaha-motor.co.jp

アメリカでの商品名はYDX TORC(トルク) （笑）

フレームはジャイアントOEM、パワーユニットはYPJ-XC専用のPW-X。

このPW-X、出力は250W=たった0.33psですが、 トルクは標準モードで7.14kgf-m（70Nm)、EXPWモード8.15kgf-m(80Nm)の最大トルクを発揮します。 

この値が、どれだけ凄いのか？ 「660ccターボ無し軽自動車」の最大トルクが6.6kgf-m程度です（ホンダ N -WGN）

オートバイでは850ccクラス(ヤマハ MT-09)のエンジンに匹敵します。 軽自動車を凌駕するトルク･･･、恐るべしですねぇ･･･

どおりで試乗した際のパワフル感も納得。

YPJ-XCを選んだ理由

 当初、フルサスのBESV TRS2 AMを狙っていました。実際に試乗してみるとハードテールに比べて軽快性に欠ける、Shimano  STEPS8080のトルク特性が好みでは無い、想定する走る場所、お値段（フルサスにしてはリーズナブル）を考慮すると残念ながら対象外。

 対してYPJ-XC。ハブがBoost規格じゃない、リムがチューブレス対応か不明とかも有りましたが、決め手となったのはパワーユニットのレスポンス、パワフル感が最高＆素直な操縦性。走行モード５モードなどです。

オートバイメーカーで有り、パワーユニットの特性、操縦性のノウハウが短時間の試乗でも十分、感じられました。

自転車オンリーの人には、Shimano STEPS E8080が好評のようですが、私にはYAMAHA PW-Xが合ってた。

特に低ケイデンスでのレスポンスとトルクに関して、Shimanoのパワーユニットは物足りなく、PanasonicやYAMAHA、Boschに一日の長があるように感じました。

国内では、まだまだですが海外では爆発的な人気で近々のEU圏内では、オートバイ（125cc以上）の倍以上、e-bikeが売れているようです。

ドイツ自転車市況

2019 最新e-MTB 5車種インプレッション

石川サイクルライド2019でe-MTBを一気乗り。

試乗コースは一周約250m　舗装路50%、フラットダート25%、芝生25%を二周しました。

試乗したe-MTBは計5台。

YAMAHA YPJ-XC　とにかくパワフル！（笑）

車両重量 21.2kg　タイヤサイズ　27.5×2.25　アシスト5モード　モーター：YAMAHA PW-X　アルミフレーム　ハードテール　＠350,000円

BESV TRS2 AM（数日前に発表されたばかり）フルサスで、このお値段！

車両重量 23.2kg　タイヤサイズ　27.5×2.35　アシスト3モード　モーター：シマノSTEPS8080　アルミフレーム　フルサス　＠445,000円

BESV TRS1　軽さは正義！

車両重量 19.3kg　タイヤサイズ　27.5×2.6　アシスト3モード　モーター：シマノSTEPS8080　カーボンフレーム　ハードテール　＠462,000円

MERIDA eBIG.SEVEN600　YPJのライバル。車重も軽い。

車両重量 19.2kg　タイヤサイズ　27.5×2.2　アシスト3モード　モーター：シマノSTEPS8080　アルミフレーム　ハードテール　@359,000円

Panasonic XM-D2　乗り心地、安定性は素晴らしい！

車両重量 26.2kg　タイヤサイズ　27.5×2.8　アシスト3モード　モーター：Panasonic アルミフレーム　フルサス　＠600,000円

番外: Specialized Men's S-Works Epic　圧倒的な素晴らしさ･･･（溜息）

車両重量 8.73kg　タイヤサイズ　29×2.1　29×2.3　アシスト無し 　カーボンフレーム　フルサス @1,036,800円

インプレッション（あくまでも個人的な印象です）

パワーユニットのトルク感

PW-X≧Panasonic、Bosch＞Shimano

YAMAHA PW-Xのトルク感は凄まじい! トライアル車 YAMAHA TY250みたい(笑)

アシストがかかると身体が後方に持っていかれ、ウイリーも簡単、ストップアンドゴーならホイールスピンする勢い。 パナ＆Bosch（別の時に試乗済）のパワーユニットもパワフルですが、低ケイデンス時のトルク感、レスポンスはPW-Xが上。

シマノSTEPSはフラットなトルク特性でパワフル感、アシスト感を余り感じさせず、他社のユニットと方向性が異なります。オフロードよりもロード向きのセッティング？

操縦性

MERIDA、TRS1≧YPJ-XC≧TRS2 AM、XM-D2

 MERIDA、TRS1が軽快、YPJ-XCも遜色なく、車重が23kgを超える2モデルは、モッサリした動きですが前後サスの動き、安定感は、この2車が優れていました。XM-D2はXM-D1（昨年試乗）よりも良くなりましたが、他車に比べると若干、フロントヘビー気味です。

走行感

どのモデルも舗装路で約25km/hを超えると速度維持が大変。車重が軽く細いタイヤのモデルが、まだ楽。舗装路＆非舗装路に問わらず、2.3インチ幅以上のタイヤはクロスカントリー程度ならオーバーサイズに感じました。125ccのオフロード車でもFは2.75サイズ。舗装路移動が伴うなら特に。軽快感が失われてしまい、別の乗り物感を強く感じます。美味しい速度帯は10〜20㎞/h、アシストの恩恵を強く受けられます。

オフロードでの乗り心地はXM-D2≧TRS2 AM≧TRS1≧MERIDA、YPJ-XCの順。

バッテリー容量

どのモデルもだいたい約500wh。フルパワー走行で約2時間ですが、一番ハイパワーモードで山の中を約50kmトレッキングしてもバッテリーは残ってて、5〜6時間はたっぷり楽しめます（Yamahaメカ談）

総評

私が乗るシュチュエーション 舗装路70〜80%、非舗装路20〜30%（林道など）ならハードテール、アルミフレームで十分ですね。フルサスのメリットが出るのは、荒れた下りをハイスピードで走る、ジャンプの時ですが、フルサスMTB、オートバイのオフロード車に乗っていた身としては一番、ユニットがパワフルでオフロードでの扱い易さを考慮するとYAMAHA YPJ-XCが費用対効果、バランスが優れていると感じました。堤防の堰堤など助走無しで登る気にさせる？のは唯一、EXPWモードを有するこのモデルだけです（苦笑)

タイヤの太さ、車重、パワーユニットの違いで印象が変わるので、試乗を強くお勧めします。

（補足）番外で乗ったスペシャ、舗装路はクロスバイク並に走って、操縦性もピカイチでした･･･