自転車 脚の長さ サドル ペダリング 痛み

昨年、秋からセラSMPのサドルを使っています。

このサドルを選んだのは、お尻が痛くなる＝サドルに接する座骨の面が点接触か面接触で痛みが発生するのでは？ということを以前、記事にしました。

それを検証するためにSMPのサドルを選んだわけですが、このサドル、形状のとおり、セッティングがシビアです(^_^;)

今まで十数個のサドルを試してきましたがサドルが悪いんじゃ無くて私の身体に問題が有るのでは無いか？と言うことで検証してみました（苦笑）

 

私は腰痛持ちで左脚が短い(^^;;

左側の座骨が当たる部分、丸く小さく凹んでますね・・・。革サドルの左側部分もシワになっています。長い右脚にサドル高を合わせるとこうなります。

脚の長さが違う人は、片側のお尻が痛くなりやすい？

お尻の痛みも千差万別です。

 

脚の長さ

脚の長さが左右で違う？そんな馬鹿なと思われるでしょうが・・・

脚の長さ、厳密には座骨の前傾、後傾で脚の長さが変わるようです。

私の場合、左側の座骨が右側の座骨よりも後傾しているので左脚が短いんでしょうね。長さの違いが生まれるのは筋力の違いでしょう。

 

脚の長さの違い検証方法

鏡の前で足踏みしてみてください。左右どちらかに上半身がブレませんか？

上半身が左にブレるようなら左脚が短いでしょうね。右利きの人は左脚の筋力が弱いので、だいたい左脚が短い人が多いようです。

股間節が亜脱臼している人は亜脱臼側の脚が長くなります（女性に多い？）

お尻の片側だけが先に痛みが出る人、フラットペダルでは問題無くビンディングペダルでクリートを同じ位置にセットしてもペダリングに違和感がある人もどちらかの脚の長さが違う可能性が有ります。

 

脚の長さが違うと出る痛み（私の場合）

私の場合、サドル高を脚の長さが短い左脚に合わせると脚の長さが長い右脚はペダルを踏みきれず本来のパワーを発揮する事が出来ません。

右脚はサドル高が低い状態なので踏み切ろうとすると右股間節と特に膝、足首には内転もしくは外転する力が加わり右股関節、右膝、右足首を傷めるように感じました。

TimeやSpeedplayのペダルのように左右にスイングするペダルならともかく、その他のペダルは影響が大きいでしょうね。またケイデンスを上げた時の内転、外転のロスも大きいと思います。

 

逆に脚の長さが長い右脚にサドル高を合わせるとペダル上死点で踵を下げハムストリングスを使うペダリングだと左脚のハムストリングスが攣りやすく左座骨に痛みが出ます。

 

脚の長さの調整方法

・短い脚側のクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整

・クリートの前後調整

・クランクの長さを可変

・カイロプラクティックで骨盤矯正というドーピング

 

根本的に解消するには座骨を後傾しにくくする筋力アップが一番です(^_^;

クランクの長さを可変出来る物もあるようですが…お高いですね･･･

 

クリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整

今回は一番、お手軽なクリートにスペーサーを噛ませて脚の長さを調整しました。

Speedplay Length Shim Kit @1.620円

純正クリートには標準より1.5mm厚？のシムが付いてますが(長ボルト付)、このキットはシム3ｍｍ厚×2枚、長さが違う取付ボルトが2種類付付いてきます。

 純正クリート付属の1.5mm厚のシム＋キットシム1枚の写真です。テスト走行して更にキットシム1枚を追加しました(^^;;

シマノ、TIMEなどからもオプションでクリートシムが発売されています。

 

 インプレッション

約70km走行して

ペダリングがスムーズになり違和感、左座骨の痛みもほとんど解消されました。

右膝、右股関節への負担も少ないようです。左右のペダルをしっかり踏みきれる感じが良いですね。

長距離ライドでは、遅からず痛みが出てくるでしょうが･･･

もっと早くにやっとくべきでした(´Д`)

 

まとめ

サドルさん、今まで疑って、ごめんなさい。私の身体が悪うございました･･･（苦笑）

年々、身体が硬くなるお年頃。スクワットで右足首の動きが悪いことも判明しました。右アキレス腱痛の原因は、これかも。

セラSMPの形状でサドル座面が、しなやかなサドルがベストかな？（笑）

セラSMP Carbon良さげかも（苦笑）

 

軽ハイトワゴン 自転車積載 比較

自転車を車内に積む条件で軽ハイトワゴンを比較してみました。

事の発端は今、乗っている三菱ekワゴン13年落ち、走行距離13万km。今年から軽自動車税が7.200円→12.900円、重量税6.600円→7.800円にUPします(^^ゞ

まずは自転車の身体測定。

Colnago EPS 2009 フレームサイズ565mm。全長1.650mm、全高1.050mm、前輪を外した状態で全長1.340mm（水平）

ekワゴンでは、この様に積まないと積めませんでした。

前後輪を外し自転車を逆さに積んでもギリギリ。一番、良いのはホイールを外さず、そのまま積載したいですね。

軽ワゴンのワゴンR、MOVEなどでも積めそうですが後席を畳むと高さに余裕が無い･･･

シートを畳むと最大室内髙がシートの厚みなどで150mm前後、失われてしまいます。　積みやすさを考慮して若干、高さに余裕が有る軽ハイトワゴンの中から車種を絞ってみました。比較の意味で軽１BOXも1車種入れてみました。

最も優れているものはグリーン、最も劣るものはオレンジで表記しました。車種グレードは売れ筋と思われるベースグレードのひとつ上を選んでみました。

バモスは後席を畳むだけで積載可能。他の車種は前席も倒さないと、そのままでは無理なようです。前輪を外しても私の自転車のフレームサイズでは、ちと苦しいですね。斜めに積む、前輪を外すと自転車全体が前傾するので、後席だけを畳めば、どうにか収まりそうです(^_^;

バモスは余裕で積めますが、オートマが3速なので燃費、高速道路走行では不利。自転車2台を積んで、ほとんど近場で行動するならバモスの選択もアリかなと思います。

私のような平日は通勤、週末に自転車を積んで、たまにイベントなどに参加するぐらいなら燃費が良くて維持費が安い軽ハイトワゴンを選ぶべきでしょうね。

スペックだけで見るとスズキ  スペーシアかな？(^^;;　今ならXの装備にデュアルカメラブレーキサポート、特別内・外装色、メッキグリルなどが付いたG-LimitedがXのお値段並で購入できます。

衝突安全用のデュアルカメラシステムは定評の有る、スバル i-SITEと同じ日立製。他車に較べて車重が90～150kg軽く、燃料消費が大きい加速時に発電機（オルタネーター）がモーターに変わりエンジンをアシストするS-ene-Chargeが良いですね（笑）

ワゴンR（車重780kg、FZ）より70kg重いのですがS-ene-Charge効果かJC08モード燃費では1.4km/ℓ、向上しています。

車内に積んで自転車を固定する

どうせ積むなら限られたスペースにスマートに積みたいですね。これらを組合わせれば軽でも2人乗車、3台積みが可能かもしれません。

・サイクルキャリア自作派

デルタ(DELTA) BIKE HITCH ORIGINAL フォークマウント BH1000＠3.024円（税込）

・1台積み

 TERZO 1台積み EC25＠9.000円（税込）※ホイールスタンド別売

・2台積み

GORIX GX-SBC6A（自転車2台積）＠9.999円（税込）

バーゴ VERGO-TF2 車載ベース2台用＠12.239円（税込)

などを使えばタイダウンベルトなどで固定しなくても安定するみたいですね。

車はスペックだけじゃなく実際に試乗して選ぶ物だと思います。スタイリング、乗り心地なども含めて自分に合った車を見つけて下さい。

自転車 ブレーキング＆コーナリング その2

前回のブレーキング編に続いて今回はコーナリング編です。

 車はハンドルを切ってカーブを曲がります。自転車、オートバイなどの二輪車もハンドルを切ってカーブを曲がっています。極低速ではもちろん、それ以外の速度でも意識していないでしょうが実はハンドルを切ってコーナリングしています。

二輪車の特性

二輪車の場合、車体を倒してコーナリングしますが、車体を倒すきっかけとしてハンドルを切っています。左コーナーなら右に右コーナーなら左にハンドルを僅かに切っています。カーブに差し掛かったとき車体を倒すために、このハンドル操作が必須です。二輪車はコーナリングするためには車と真逆ですがハンドルを切らないと車と同じようにカーブを曲がることができません。

二輪車はコーナリング中もハンドルを切っています。カーブを曲がるためにハンドルを切り足したり戻したり微妙な操作を行ってコーナリングしています。よりイン側に曲がるときはハンドルを切り足し、維持するときはハンドルを戻しています。切り足せば車体は、より倒れ、戻せば車体は起き上がる、コーナリング中の二輪車は、このような特性を持っています。この特性を理解していると意識的にハンドル操作を行ってコーナリングする事も可能です。

意識的にハンドル操作を行うコーナリング

S字コーナー、コーナーの立ち上がりで倒れている車体を素早く切り返す(起こす）必要が出てきます。右に左に曲がるカーブに、どう対処するか？ですが体重移動だけでは必ず限界がきてしまいます。私が鈴鹿サーキットのS字で使ったテクニックですがコーナリングの途中、車体を起こしたい時、意識的にハンドル操作を行っていました。左コーナーではハンドルを右に切ってコーナリングしていますが切り返すタイミングでハンドルをわざと左に切ることによって車体を起こしていました。こうすることによって、素早く切り返すことが可能です。但しフロントフォーク、フレームの剛性、タイヤのグリップ力などに大きく影響されるので、くれぐれも安全な場所で自己責任に於いて行って下さい。コーナーの立ち上がりにも使えますね。コーナリング中、フロントブレーキを使って意識的に倒れている車体を起こすことも含めて限界で走行する為には不可欠のテクニックですがフロントフォーク、フレーム、タイヤに過度の負担がかかる「こじった」乗り方であることを理解して下さい。自転車のフレーム設計も変わってきましたが･･･。

 実際のコーナリング

コーナリングではライン取りがどうのCP（クリッピングポイント：一番、コーナーのイン側によるポイント）が重要視されがちですが一番大切なのは自分の眼で見ている方向、場所（目線）が肝心です。車、二輪車も同じですが必ず眼で見ている方向、場所に無意識に身体が反応し進んで（走って）しまいます。特にパニック時、緊張、恐怖心などで身体が萎縮している時、眼で見ている方向に進む(走る）ことを強く意識していないと危険回避が出来なくなってしまいます。パニック時にガードレールを見ていれば必ずガードレールにぶつかります（笑）スピードが出ていて、このことを意識してないと一瞬の判断遅れで回避できたことも事故に繋がってしまいます。

コーナリング時の目線

軽くアゴを引き頭を安定させ上目遣いで。軽くアゴを引いた分、目線が下がりやすいので「軽く天（空）をにらむ」感じで(^_^;　コーナーが苦手って人は近く（手前）を見過ぎる傾向が強いようです。二輪車は車と較べて手前（近い所）が良く見えます。手前を見すぎると速度感が増して同じ速度でも速く感じられバランスも取りづらく前方の危険に対しても反応が遅れてしまいます。コーナリング中、頭の位置は常に垂直、曲がる方向に頭を傾けてはいけません。頭を傾けた分、左右の視界が失われてしまいます。眼で見る方向（目線）は身体よりワンテンポ早く進むべき方向に移動させます。

オートバイとコーナリングの違い

自転車のコーナリングでオートバイと決定的に違うことはコーナリング中にアクセルの開閉が出来ないコーナーが有るということです。つまりオートバイのギアをニュートラルでコーナーを曲がることと同じになります。オートバイの場合、コーナリング中、アクセルを開けることによって前後のタイヤに荷重を増やし安定したコーナリングが可能ですが自転車の場合、それが出来ません。自転車のコーナリングパワー＝タイヤのグリップ力となります。なので自転車のタイヤはオートバイのタイヤよりグリップ力の差が出やすいと言えます。攻める人？は良いタイヤを履いて下さい（笑）

コーナリングフォーム

コーナーには肩から入ります（笑）ブレーキングで引いていた腰を戻し上半身に余裕を持たせます。ハンドルバーのグリップは突然のギャップなどで手が離れないように或る程度、しっかり握ります。余り力を入れすぎると肘の動きが阻害されハンドルが振られた時に対処することが出来ません。握り方のコツとしては薬指、小指に力を入れず添えて残りの指でしっかり握るイメージでしょうか？下半身はコーナリングGに耐え、安定させる為にペダルの外足に荷重。コーナリング中のフォームには以下のスタイルが有ります。

・リーンウィズ

　最も基本的な乗り方で車体と上半身が垂線上に位置する乗り方。

・リーンイン

　車体より上半身がコーナーのイン側。高速コーナリング向け。

・リーンアウト

　上半身より車体がコーナーよりイン側。滑りやすい路面などで車体を細かくコントロール可能。

ブラインドコーナー

先の見えないブラインドコーナー。カーブミラーがあれば、カーブミラーの角度でコーナーの深さを判断することが出来ます。

自転車 ブレーキング＆コーナリング その１

その昔？、私はバイク小僧でした。趣味が高じて、こんなオートバイでサーキットを走り回りモトクロスも少しかじっていた頃も･･･(^^ゞ

今回は自転車とオートバイのブレーキング＆コーナリング、似た所も多いのでオートバイでの経験も踏まえて書いてみようと思います。

ブレーキング

まずフロントブレーキとリヤブレーキ、どちらが良く効くでしょうか？ブレーキをかけた時に荷重は前輪側に移動します。これによってタイヤの接地面積は前輪は増加、後輪は減少する事になりリヤブレーキをかけすぎるとタイヤがロックし制動距離が伸びてしまいます。平坦路はともかく下り坂では、より、この傾向が強くなります。フロントブレーキもかけすぎれば、強力なブレーキだとタイヤがロックする事も有ります。

ただブレーキング時、タイヤの設置面積では後輪よりも前輪のほうが大きいので制動力を大きく（ブレーキレバーを強く握っても）してもタイヤがロックしにくく制動距離は短くなります。オートバイを見れば一目瞭然ですね。制動力を上げる為にフロントブレーキローターを大きくしたりブレーキキャリパーを強力な物に変更しています。

私自身、ブレーキングでは路面の状態、速度によって前輪：後輪の比率は7：3～9：1の間で制動力（ブレーキレバーを握る力）を変えています。路面状態が悪いなら7：3、速度が速い時は9：1といった感じです。この辺りは感覚的な物なので一概には正しくないかもしれません。

ブレーキング時の姿勢

ブレーキング時の姿勢はブレーキングと同時に上体を起こし腰を少し引き（後輪荷重を増やす為）上半身はギャップで振られた時やブレーキ操作が確実に行えるように軽く肘を曲げ腕に余裕を持たせ頭がブレ無いように軽くアゴを引きます。

ジャックナイフ

フロントブレーキを急激にかけると前輪に荷重が移動しすぎ後輪が浮き上がるジャックナイフがおこります。強力なブレーキを備えたオートバイ、自転車、特に重心が高めの小径車で起きる事が有ります。低速域で比較的、起こりやすいですが中～高速域でも実は起きてしまいます。オートバイでサーキット走行中、私の場合、鈴鹿サーキットのデグナーカーブでよく起こりました（苦笑）。フロントブレーキの強力な制動力で車体後半分が軽く浮き上がり蛇行し制動距離が伸びる･･･。その対策はワンテンポ早めにリヤブレーキをかけてフロントブレーキをかける事でした。今後、ロードバイクもディスクブレーキ化が進み、より強力になると起こる事かもしれません←妄想(^^;;

コーナリング中のブレーキング

突発的な事を除いてコーナリング中のブレーキングは避けたいものです。コーナリング中にフロントブレーキをかけると車体が倒れている自転車（オートバイ）は起き上がりアウト側に膨らもうとします。さらに強くブレーキングするとコーナリング中は前輪荷重が減っている状態なのでタイヤがロックして転倒する恐れ出てきます。前輪がスリップすると二輪車の場合、ほとんどなすすべがありません。

対してリヤブレーキをかけた場合、自転車(バイク）はよりイン側に倒れようとします。さらに強くブレーキングするとリヤタイヤがスライド、最悪の場合は転倒に繋がりますが前輪から転倒するよりも修正の余地は、まだ残っています。

コーナリング中にサスペンションが沈んでブレーキング力がアップする事もあるオートバイに対してサスペンションの無いロードバイクは基本的にコーナリング中のブレーキングは、余り意味が有りません。

ドライ路面でのブレーキング

自転車（バイク）の姿勢を安定させる為、先にリヤブレーキをチョンがけフロントブレーキ。ドライ路面では充分、フロントブレーキの制動力を生かせるのでブレーキングの比率は感覚的に前輪：後輪＝8：2～9：1でしょうか？

ウェット路面でのブレーキング

ドライ路面のブレーキングとほぼ感覚的には同じですが前輪からの転倒リスクを避ける為にブレーキングの比率は前輪：後輪＝7：3～8：2ぐらいでしょうか？

パニックブレーキ

もしオーバースピードでコーナーに進入してしまってパニックブレーキ、曲がれないと思ったら「思い切ってブレーキを開放（緩める）してコーナリング！」意外と曲がれます(^^;; ←高度な判断力が要求されるので、くれぐれもご注意下さい。

次回はコーナリング編です。

自転車 ディスクブレーキ

明けまして、おめでとうございます。今年も宜しくお願いします。

昨年、本中華1号でブレーキトラブルにより事故りそうになりました(^^;;

その後、ブレーキパッドをメタルパッドからレジンパッドに変更、様子をみていましたが再度、同じような症状が出だしたのでブレーキローターをフロント203mm、リヤは160mm、Shimano SM-RT81Sにホイールごと交換しました。Salsa Vaya3のホイールと入れ替えただけなんですけどね（苦笑）

私自身ブレーキングの時、フロント：リヤの比率は7：3～9：１。フロントブレーキは効き重視、リヤブレーキは制動力よりコントロール性重視、140mmブレーキローターでも良かったくらいです。

自転車のディスクブレーキには機械式、油圧式があります。

機械式はブレーキワイヤー、油圧式はブレーキオイルを使用する為、ブレーキパイプなどの空気を取り除く作業「エア抜き」が必要になります。エアが噛んでいるとブレーキレバーの握り代が少なくなり充分な制動力を得る事が出来ません。

手動でエア抜きも可能ですが抜けにくい場合は専用工具、ブレーキブリーダーや注射器が必要になってきます。自転車、オートバイは抜けにくいですね。

ブレーキキャリパーには対向ピストンキャリパー、シングルポッドキャリパーがあります。

対向ピストンキャリパーはブレーキローターを左右のキャリパーピストンで挟み込み制動力を得ます。自転車の油圧式ディスクブレーキは、殆どこのタイプです。キャリパーピストンが4つ有るものは対向ピストン4potキャリパーと呼びます。車やオートバイでは6pot以上の物も存在します。機械式では対向ピストンキャリパーは珍しくTRP Spyreのみかも･･･

シングルポッドキャリパーは片側のキャリパーピストンだけが動きます。制動力は対向ピストンキャリパーより劣りブレーキパッドの片減り、引きずりも生じやすいのが難点。今、使っているShimano BR-CX77は機械式ディスクブレーキ、シングルポッドキャリパーです。

やっと本題ですがブレーキローターを交換してもBR-CX77はシクロクロス用ゆえAVID BB-7Rordより制動力は落ちますねぇ。試しに203mmブレーキローター+AVID BB-7RordだとCampagnolo SuperRecord並に効きました。

TRP Spyre、油圧式対向ピストンキャリパーならダウンヒル＆雨でもフロントは180、185mmブレーキローターでしょうね。160mmでは効きと握り込む力による疲労度を考えると小さすぎるような気がします。203mmだと効き過ぎてコントロール性が失われると思います。SuperRecord並み、以上を望むならフロントは160mmじゃ無く180、185mmがベストでしょう。

105グレードのディスクブレーキが発売されていますが今更、全交換も･･･TRPに走るか？(^^;;

Shimano RS-505＆BR-RS805

これからのロード用ディスクブレーキはFocus IZALCO MAX DISCのように剛性を考えると前後スルーアクスル、独自機構R・A・Tのようなホイール脱着の仕組みが必要だと思います。

R・A・Tは良く考えられていて自転車の場合、ディスクブレーキ車だとホイール脱着の際、アクスルの締め付けトルクで微妙にホイール位置がずれてディスクキャリパーの位置調整が必要です。特に機械式は（苦笑）ブレーキパッドとブレーキローターとのクリアランスが狭いディスクブレーキは、この辺りがシビアに出ます。ブレーキ引きずってシャリン、シャリン・・・。ホイール脱着が多いと、これが気になるんですよね(^_^;)

ディスクブレーキメンテナンス

ロードバイクタイヤ 2016 選び方

前回、ロードバイクタイヤ　2016で独断と偏見でタイヤを選びましたが皆さんは自分の自転車に合ったタイヤ、どうやって選んでますか？

私の場合、口コミ、レビュー、ネットなどの評判を元に選んでいますが、この方法も試しています(^^;

1.乗り心地

乗り心地の良し悪しはホイール、スポークテンション・本数、シートポストの突き出し量、そして空気圧などが影響してきます。

純粋にこのタイヤが今のタイヤと比べて乗り心地が良いのか？悪いのか？どうやって調べるか？私は、このように調べています（笑）

私とてホイールに装着されていないタイヤの乗り心地を判定することは出来ません。

乗り心地の良さはタイヤサイドウォールのしなやかさが鍵です。指の腹でつまんで、その辺りを判断しています。空気圧に注意してください。乗り心地の良いタイヤは同じ空気圧でもしなやかさ、弾力性が違います。

2.グリップ力

タイヤのグリップ力を判定する方法は？（苦笑）

タイヤのサイドウォールを挟んで人差し指を軽くタイヤに押し付けて前後に動かしてグリップ力を確認しています。グリップ力のあるタイヤは、滑りが違います(;^ω^) 人の指先の感覚は意外と敏感で違いが判ると思います。ドライ、ウェット、両方、試してみてください。驚くと思いますよ。

☆タイヤスペック別ベスト3！ by Bicycle Rolling Resistance☆

1.転がり抵抗ベスト3！

1位：Schwalbe Pro One Tubeless

2位：Schwalbe One Tubeless

3位：Continental GP4000SⅡ

クリンチャータイヤのチューブをLatexチューブに替えると・・・

となりますが実質の2位はSchwalbe One Latex Tubeのデータは、順に

10.8Watts、11.1Watts、12.1Watts、14.2Wattsです。

1位：Continental GP4000SⅡ Latex Tube

2位：Schwalbe One Latex Tube

3位：Schwalbe Pro One Tubeless

Tubelessタイヤに敢えてLatexチューブを使うとデータはいかに？（笑）

2.耐パンク性ベスト3！

　上段がタイヤトレッド（接地面）、下段はタイヤサイドウォール（側面）

1位：Continental Gatorskin

2位：Continental GP 4Season

3位：Michelin Pro 4 Service Couse

※参考：ツーリングタイヤ 37-622サイズのデータ

それぞれのタイヤは耐パンク性でツーリングタイヤMarathonシリーズを凌駕していますが転がり抵抗が・・・

一輪当たり2.7～５Wの違いは40km走行すると、Aveで1～2km/hは違います（同じ自転車、ホイールで私の場合）

これが前回、ロードバイクタイヤ 2016で、耐パンク性ベスト3！のタイヤを選ばなかった理由です。

ちなみに、ここに出ていないContinental Gatorskinの転がり抵抗は順に

19.3Watts、20.2Watts、22.0Watts、26.2Wattsもあります。

同じメーカーながらGP4000SⅡとGP4Seasonはタイヤパターンは似ているものの中身は全くの別物と言えます。乗り心地に関してもGP4Seasonは、より堅めです。

通勤、少々、荒れた道などを走るなら良い選択だと思いますが多少、耐パンク性を落しても長距離ライド主体なら価格が安いGP4000SⅡ、Schwalbe Oneを選びますね。漕ぎの軽さが違います。

漕ぎの軽さと耐パンク性、乗り心地を高次元でバランスさせるにはチューブの無いTubeless + パンク防止シーラントがベストかもしれません。ただ整備性（タイヤの脱着）が問題になりそうですが最新Tubelessタイヤの脱着性は、かなり良くなっています。

3.タイヤ重量ベスト3！

1位：Continental GP4000SⅡ

1位：Continental GP 4Season

3位：Michelin Pro 4 Service Couse

 Competition（競技用）タイヤでもっと軽いタイヤも有りますがブレーキでタイヤロック→即パンク。軽い＝リスクが大きいとも言えます。数十gの重量差よりも転がり抵抗を重視したほうが幸せになれます。

ロードバイクタイヤ 2016

昨年、ロードバイク　クリンチャーVSチューブレスタイヤという記事を書きました。

その後、今年に入り

・R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その１

・R'AIR VS Michelin ラテックスチューブ その２

・Schwalbe One チューブレス 購入・装着編

・Schwalbe One チューブレス インプレ

などで実際に試乗し検証してきました。

来たる2016年、どのタイヤを選んだら幸せになれるか？がテーマです(^^;)

私がタイヤを選ぶ時に重要視するのは過去のテストを踏まえ

1.転がり抵抗

  チェーンなどの機械損失より、遥かに大きく空気抵抗の次に大きい。

2.グリップ

  グリップ力が高いと安心感に繋がります。

3.乗り心地

  長距離走行で大きく違いがでます。

4.耐パンク性

   走行不能に落ち入る一番のネック。

5..耐摩耗性

  走行距離が少ないなら、そんなに気にならない？

6.タイヤ重量

  35C以上の太いタイヤだと無視できません。

7.コスト

  車やオートバイに比べればリーズナブル。

この順になります（笑）

Bicycle Rolling Resistanceのデータ、実走行のインプレを参考に選んだ製品がこちら

・Continental GP4000SⅡ25C 

装着率NO.1の王道タイヤ。グリップ、耐摩耗性、耐パンク性、優れた転がり抵抗。

・Schwalbe One 25C

このタイヤの為に新工場まで建設。Schwalbe自信作。

・Schwalbe One Pro Tubeless 25C

ヨーロッパ最大の自転車雑誌、TOUR MAGAZINE誌2015 "Clear test winner with grade 1.4”の最新タイヤ。

・転がり抵抗

One Tubelessが出てからTubelessタイヤがクリンチャータイヤを転がり抵抗で凌駕しましたが・・・

高性能クリンチャータイヤにLatexチューブ、Liteチューブをインストールすると立場は逆転。Pro One TubelessはOne Tubelessに対し大きく向上しましたが僅かに及ばず・・・

クリンチャータイヤ+LiteチューブだとTubeless並の転がり抵抗と同程度でしょうか。Latexチューブはエア抜けが早く2日間走行する場合、エアの補充が必須です。

体重が軽量で空気圧が低め転がり抵抗を重視するなら軽量チューブですが耐パンク性を重視するとTubelessも選択肢に入ってくると思います。

・諸元、重量（※Schwalbe One クリンチャーはスタンダードチューブ、Latexチューブだと△20g） 

Pro One TubelessはOne Tubelessと較べてトレッドの厚みを△0.6mm、サイドウォールの厚みを△0.3mm減らしタイヤ重量を87g軽減しています。40g程度の重量差ならそんなに気にしないでも良いと思います。むしろ転がり抵抗で1本当たり2.5W以上違うと十分、体感できます。私の場合、AVEで1km/h、車重で1kgくらいの差が出ます(^_^;)。こちらで今のタイヤと比較される事をお勧めします。

・耐パンク性

チューブが無い状態では、そんなに差がありません。チューブはタイヤほど耐パンク性を持ち合わせていません。クリンチャータイヤでは100psi（6.8bar）以下の空気圧だと軽量チューブでは耐パンク性に少々、不安が残ります。

・乗り心地

　Continental GP系よりもSchwalbe Oneのほうが角が取れた乗り心地で快適です。さらにOne Tubelessは23Cサイズでも、よりしなやかで驚きました。Pro One TubelessはOne Tubelessよりサイドウォールの厚みが0.3mm薄く、さらに乗り心地の向上が期待できます。実際、海外のReviewでも高評価のようです。

・耐摩耗性

GP4000SⅡ、Schwalbe Oneの耐摩耗性は同程度。Pro One Tubelessの耐摩耗性はトレッドの厚みが薄い分、劣るでしょう。

・グリップ

どの製品も遜色無いと思われます。

・脱着性

圧倒的にSchwalbe Oneですね。タイヤレバーを使わずに簡単に装着できました。One TubelessもTubelessとしては比較的、楽に装着できました。Pro One Tubelessの脱着性は更に向上しているようです。GP4000SⅡは、それなりです。

・コスト

Schwalbe Pro One Tubelessの価格はデビューしたばかりで割高です。来年の夏頃には、こなれてくると思います。今は1本60€（約8.000円)。Latexチューブは1本1.500円位。Pro One Tubelessでも6.000円程度に価格が下がれば買いですね。

・最後に

乗り心地、コストを考えるとVittoria Open Corsa Evo CXⅢも入ってきますが来年辺りモデルチェンジ時期かもしれません。Michelin系のタイヤは転がり抵抗に関して上記タイヤと較べると1本当たり2～５W違います。ただ乗り心地に関して4メーカーの中では一番良いようですが・・・。

全てにおいて満足するタイヤは無いでしょうね。自転車の場合、フレーム、ホイール、サドル、シートポストの長さ等も走行感、乗り心地に影響します。ホイールを交換する前にチューブ、タイヤの交換によって、かなり変化します。お手軽チューンアップとして強く推奨します（笑）